Der Formel 1 Kraftstoffverbrauch wird vom Reglement bestimmt. Von 2019 bis 2025 durfte ein Auto höchstens 110 kg Kraftstoff pro Rennen verbrauchen, bei einem maximalen Durchfluss von 100 kg pro Stunde. Seit 2026 wird der Durchfluss nicht mehr in Masse, sondern in Energie begrenzt, 3.000 MJ pro Stunde, das Reglement legt keine Höchstmenge pro Rennen mehr fest, der Kraftstoff ist nachhaltig, und das 2022 von der Formel 1 genannte Ziel waren rund 70 kg pro Grand Prix. 2013, mit den V8-Saugmotoren, verbrauchte ein Auto rund 160 kg.

Hinter diesen Zahlen steckt einer der größten technischen Umbrüche in der Geschichte des Sports, und einer der interessantesten für Sponsoren: Kraftstoff ist zu einem Kommunikationsthema geworden, und Energieunternehmen gehören zu den wichtigsten Partnern im Fahrerlager.

Wie viel ein Formel-1-Auto verbraucht

Rechnen wir am Limit des Reglements. Ein Grand Prix ist etwas länger als 305 km (in Monaco rund 260); mit 110 kg konnte ein Auto der Jahre 2019 bis 2025 rund 36 kg pro 100 km verbrauchen. Formel-1-Kraftstoff hat eine Dichte zwischen 0,72 und 0,785 kg pro Liter, das sind also rund 46 bis 50 Liter pro 100 km. Es ist eine theoretische Schätzung am erlaubten Maximum: Im Rennen starten die Teams oft mit weniger Kraftstoff als erlaubt, um Gewicht und Rundenzeit zu sparen.

Mit dem für 2026 genannten Ziel von rund 70 kg, das ein Ziel und kein Limit ist, ergibt dieselbe Rechnung rund 23 kg pro 100 km, etwa 30 Liter. Diese Zahlen sind weit von einem Straßenauto entfernt, müssen aber zusammen mit der Leistung gelesen werden: Eine Formel-1-Antriebseinheit leistet insgesamt mehr als 1.000 PS.

Die Kraftstoffregeln von 2014 bis 2025

Bis 2013 fuhr die Formel 1 mit V8-Saugmotoren und einem Verbrauch von rund 160 kg pro Rennen. 2014 kamen die 1,6-Liter-Turbo-Hybrid-Antriebseinheiten und mit ihnen zwei neue Grenzen: ein maximaler momentaner Durchfluss von 100 kg pro Stunde, voll verfügbar oberhalb von 10.500 Umdrehungen, und ein Kraftstofflimit pro Rennen von 100 kg. Das Limit stieg 2017 auf 105 kg und 2019 auf 110 kg. Nachtanken im Rennen ist dagegen seit 2010 verboten: Der gesamte Kraftstoff wird vor dem Start getankt.

Der maximale Durchfluss begrenzt die Leistung: Ohne ihn könnten die Teams an manchen Stellen der Runde viel Kraftstoff verbrennen und anderswo sparen, ohne die 110 kg zu überschreiten. Deshalb hat jedes Auto einen von der FIA homologierten Sensor, der den Durchfluss in Echtzeit misst, und eine Überschreitung kann zur Disqualifikation führen, wie bei Daniel Ricciardo beim Großen Preis von Australien 2014.

Das Ergebnis zeigt sich im thermischen Wirkungsgrad, also dem Anteil der Kraftstoffenergie, der zu nutzbarer Arbeit wird. Die V8-Saugmotoren lagen bei rund 29 %; 2017 meldete Mercedes, auf dem Prüfstand die 50 % überschritten zu haben. Wie Andy Cowell, damals Chef der Mercedes-Motorenabteilung, sagte, bedeutet das einfach, mit demselben Tank weiter zu kommen.

2026: Energie statt Masse und nachhaltiger Kraftstoff

Mit dem Reglement 2026 hat die Formel 1 die Philosophie gewechselt. Das Durchflusslimit bezieht sich nicht mehr darauf, wie viele Kilo Kraftstoff pro Stunde fließen, sondern wie viel Energie: 3.000 Megajoule pro Stunde. Das ist folgerichtig, denn bei nicht fossilen Kraftstoffen enthält dasselbe Kilo nicht immer dieselbe Energie.

Der Kraftstoff muss nachhaltig sein: in den Worten der Formel 1 kein neuer fossiler Kohlenstoff, sondern Kohlenstoff aus Quellen außerhalb der Nahrungsmittelkette, aus Siedlungsabfällen oder aus der Atmosphäre; das Reglement erlaubt nicht nachhaltige Additive nur bis 1 % der Mischung. Auf der elektrischen Seite fällt die MGU-H weg, der Generator, der Energie aus den Abgasen zurückgewann, während die MGU-K, die beim Bremsen rekuperiert, von 120 auf höchstens 350 kW steigt. Die Antriebseinheit bleibt über 1.000 PS, aber mit einem viel größeren elektrischen Anteil und viel weniger Kraftstoff an Bord. Über die gesamte Umweltbilanz des Sports, jenseits des Kraftstoffs, haben wir im Artikel über die Formel 1 und ihre Umweltauswirkungen geschrieben.

Wer den Formel-1-Kraftstoff herstellt

Jeder Motorenhersteller arbeitet mit einem Energieunternehmen, das den Kraftstoff entwickelt und von der FIA homologieren lässt. Laut Fachpresse gibt es 2026 fünf Lieferanten: Petronas für die Teams mit Mercedes-Motor (Mercedes, McLaren, Williams und Alpine), Shell für die Teams mit Ferrari-Technik (Ferrari, Haas und Cadillac), ExxonMobil für Red Bull und Racing Bulls, Aramco für Aston Martin und BP mit der Marke Castrol für Audi.

Für diese Unternehmen ist die Formel 1 nicht nur Sichtbarkeit, sondern ein Labor. Dieselbe Arbeit, mit der ein nachhaltiger Kraftstoff bei 300 km/h funktioniert, wird zu einer Produktgeschichte für Autofahrer und zu einem Nachhaltigkeitsargument für Investoren. Deshalb gehören die Partnerschaften zwischen Teams und Energieunternehmen zu den längsten und am besten strukturierten im Fahrerlager, wie die zwischen Petronas und Mercedes, die wir analysiert haben.

Was das für eine Marke bedeutet

Der Wechsel zu nachhaltigem Kraftstoff und stärker elektrischen Antriebseinheiten hat die Diskussion rund um die Formel 1 verändert. Für ein Unternehmen aus Energie, Chemie oder Mobilität ist sie eine Bühne, um eine Technologie zu beweisen; für eine Marke, die an Unternehmen verkauft, ist sie ein Umfeld, in dem man über Effizienz mit echten Zahlen statt mit Slogans sprechen kann. In beiden Fällen zählt Präzision: „nachhaltiger Kraftstoff“ oder „50 % Wirkungsgrad“ zu sagen, ohne zu erklären, was diese Zahlen messen, ist der schnellste Weg, Glaubwürdigkeit zu verlieren.

Wenn Sie eine Präsenz in der Meisterschaft prüfen, ausgehend vom Produkt oder von der Botschaft, ist der Ausgangspunkt unsere Seite zum Formel-1-Sponsoring.