Il consumo di carburante in F1 è guidato dal regolamento. Dal 2019 al 2025 una monoposto poteva usare al massimo 110 kg di benzina per gara, con un flusso massimo di 100 kg all’ora. Dal 2026 il limite di flusso non è più in massa ma in energia, 3.000 MJ all’ora, il regolamento non fissa più una quantità massima per gara, il carburante è sostenibile e l’obiettivo dichiarato dalla Formula 1 nel 2022 era scendere a circa 70 kg a Gran Premio. Nel 2013, con i V8 aspirati, se ne consumavano circa 160.

Dietro questi numeri c’è una delle trasformazioni tecniche più grandi della storia dello sport, e anche una delle più interessanti per chi sponsorizza: il carburante è diventato un tema di comunicazione, e le aziende dell’energia sono tra i partner più importanti del paddock.

Quanto consuma una Formula 1

Facciamo il conto al limite del regolamento. Un Gran Premio misura poco più di 305 km (a Monaco circa 260); con 110 kg a disposizione, una monoposto 2019-2025 poteva consumare circa 36 kg ogni 100 km. La benzina da Formula 1 ha una densità tra 0,72 e 0,785 kg per litro, quindi si parla di circa 46-50 litri ogni 100 km. È una stima teorica, al massimo consentito: in gara le squadre partono spesso con meno carburante del limite, per guadagnare peso e tempo sul giro.

Con l’obiettivo di circa 70 kg indicato per il 2026, che non è un limite ma un traguardo, lo stesso calcolo porta a circa 23 kg ogni 100 km, intorno ai 30 litri. Sono numeri lontani da un’auto stradale, ma vanno letti con la potenza: una power unit di Formula 1 supera i 1.000 cavalli complessivi.

Le regole sul carburante dal 2014 al 2025

Fino al 2013 la Formula 1 correva con motori V8 aspirati e un consumo di circa 160 kg a gara. Nel 2014 sono arrivate le power unit ibride turbo da 1,6 litri e, con loro, due limiti nuovi: un flusso istantaneo massimo di 100 kg all’ora, disponibile pieno sopra i 10.500 giri, e un limite di carburante per gara di 100 kg. Il limite è salito a 105 kg nel 2017 e a 110 kg nel 2019. Il rifornimento in gara, invece, è vietato dal 2010: tutto il carburante si carica prima della partenza.

Il flusso massimo serve a limitare la potenza: senza di esso le squadre potrebbero bruciare molto carburante in alcuni punti del giro e risparmiarlo altrove, restando comunque nei 110 kg. Per questo ogni vettura monta un sensore omologato dalla FIA che misura il flusso in tempo reale, e superarlo può costare la squalifica, come accadde a Daniel Ricciardo al Gran Premio d’Australia del 2014.

Il risultato si misura nell’efficienza termica, cioè la quota dell’energia del carburante che diventa lavoro utile. I V8 aspirati partivano da circa il 29%; nel 2017 Mercedes ha annunciato di aver superato il 50% al banco prova. Come disse allora Andy Cowell, che guidava il reparto motori Mercedes, significa semplicemente andare più lontano con lo stesso serbatoio.

Il 2026: energia al posto della massa e carburante sostenibile

Con il regolamento 2026 la Formula 1 ha cambiato filosofia. Il limite di flusso non è più su quanti chili di carburante passano all’ora, ma su quanta energia: 3.000 megajoule all’ora. È una scelta logica, perché con carburanti diversi da quelli fossili lo stesso chilo non contiene sempre la stessa energia.

Il carburante deve essere sostenibile: nelle parole della Formula 1, nessun nuovo carbonio fossile, ma carbonio da fonti non alimentari, da rifiuti urbani o catturato dall’atmosfera; il regolamento ammette solo additivi non sostenibili fino all’1% della miscela. Dal lato elettrico sparisce la MGU-H, il generatore che recuperava energia dai gas di scarico, mentre la MGU-K, che recupera in frenata, passa da 120 a un massimo di 350 kW. La power unit resta sopra i 1.000 cavalli, ma con una parte elettrica molto più grande e con molto meno carburante a bordo. Del bilancio ambientale complessivo dello sport, al di là del carburante, abbiamo parlato nell’articolo su Formula 1 e impatto ambientale.

Chi fa il carburante della Formula 1

Ogni motorista lavora con un’azienda dell’energia che sviluppa il carburante e lo omologa con la FIA. Secondo la stampa specializzata, nel 2026 i fornitori sono cinque: Petronas per le squadre con motore Mercedes (Mercedes, McLaren, Williams e Alpine), Shell per quelle con tecnologia Ferrari (Ferrari, Haas e Cadillac), ExxonMobil per Red Bull e Racing Bulls, Aramco per Aston Martin e BP con il marchio Castrol per Audi.

Per queste aziende la Formula 1 non è solo visibilità: è un laboratorio. Lo stesso lavoro che serve a far rendere un carburante sostenibile a 300 all’ora diventa una storia di prodotto per l’automobilista e un argomento di sostenibilità per gli investitori. È il motivo per cui le partnership tra squadre e aziende energetiche sono tra le più lunghe e strutturate del paddock, come quella che abbiamo analizzato tra Petronas e Mercedes.

Che cosa significa per un marchio

Il passaggio al carburante sostenibile e a power unit più elettriche ha cambiato la conversazione intorno alla Formula 1. Per un’azienda dell’energia, della chimica o della mobilità è un palcoscenico per dimostrare una tecnologia; per un marchio che vende ad aziende è un contesto in cui parlare di efficienza con numeri veri, non con slogan. In entrambi i casi conta essere precisi: dire «carburante sostenibile» o «efficienza del 50%» senza spiegare che cosa misurano quei numeri è il modo più rapido per perdere credibilità.

Se state valutando una presenza nel campionato, partendo dal prodotto o dal messaggio, il punto di partenza è la nostra pagina sulla sponsorizzazione in Formula 1.