O consumo de combustível na Fórmula 1 é ditado pelo regulamento. De 2019 a 2025 um monolugar podia usar no máximo 110 kg de combustível por corrida, com um fluxo máximo de 100 kg por hora. Desde 2026 o limite de fluxo deixou de ser em massa e passou a ser em energia, 3.000 MJ por hora, o regulamento deixou de fixar uma quantidade máxima por corrida, o combustível é sustentável e o objetivo anunciado pela Fórmula 1 em 2022 era descer para cerca de 70 kg por Grande Prémio. Em 2013, com os V8 atmosféricos, consumiam-se cerca de 160 kg.

Por trás destes números está uma das maiores transformações técnicas da história do desporto, e também uma das mais interessantes para quem patrocina: o combustível tornou-se um tema de comunicação e as empresas de energia estão entre os parceiros mais importantes do paddock.

Quanto consome um Fórmula 1

Façamos as contas no limite do regulamento. Um Grande Prémio tem pouco mais de 305 km (no Mónaco cerca de 260); com 110 kg disponíveis, um monolugar de 2019-2025 podia consumir cerca de 36 kg aos 100 km. O combustível de Fórmula 1 tem uma densidade entre 0,72 e 0,785 kg por litro, o que dá cerca de 46-50 litros aos 100 km. É uma estimativa teórica, no máximo permitido: em corrida, as equipas saem muitas vezes com menos combustível do que o limite, para ganhar peso e tempo por volta.

Com o objetivo de cerca de 70 kg fixado para 2026, que é uma meta e não um limite, o mesmo cálculo dá cerca de 23 kg aos 100 km, perto de 30 litros. São números muito longe de um carro de estrada, mas têm de ser lidos com a potência: uma unidade motriz de Fórmula 1 ultrapassa os 1.000 cavalos no total.

As regras do combustível de 2014 a 2025

Até 2013 a Fórmula 1 corria com motores V8 atmosféricos e um consumo de cerca de 160 kg por corrida. Em 2014 chegaram as unidades motrizes híbridas turbo de 1,6 litros e, com elas, dois novos limites: um fluxo instantâneo máximo de 100 kg por hora, totalmente disponível acima das 10.500 rotações, e um limite de combustível por corrida de 100 kg. O limite subiu para 105 kg em 2017 e para 110 kg em 2019. O reabastecimento em corrida, por sua vez, é proibido desde 2010: todo o combustível é carregado antes da partida.

O fluxo máximo serve para limitar a potência: sem ele, as equipas poderiam queimar muito combustível em alguns pontos da volta e poupá-lo noutros, mantendo-se dentro dos 110 kg. Por isso cada carro tem um sensor homologado pela FIA que mede o fluxo em tempo real, e ultrapassá-lo pode custar a desclassificação, como aconteceu a Daniel Ricciardo no Grande Prémio da Austrália de 2014.

O resultado mede-se na eficiência térmica, ou seja, a parte da energia do combustível que se transforma em trabalho útil. Os V8 atmosféricos partiam de cerca de 29%; em 2017 a Mercedes anunciou ter ultrapassado os 50% no banco de ensaio. Como disse então Andy Cowell, que dirigia a divisão de motores da Mercedes, isso significa simplesmente ir mais longe com o mesmo depósito.

2026: energia em vez de massa e combustível sustentável

Com o regulamento de 2026, a Fórmula 1 mudou de filosofia. O limite de fluxo já não diz respeito a quantos quilos de combustível passam por hora, mas a quanta energia: 3.000 megajoules por hora. É uma escolha lógica, porque com combustíveis não fósseis o mesmo quilo nem sempre contém a mesma energia.

O combustível tem de ser sustentável: nas palavras da Fórmula 1, nenhum novo carbono fóssil, mas carbono de fontes não alimentares, de resíduos urbanos ou capturado da atmosfera; o regulamento só admite aditivos não sustentáveis até 1% da mistura. Do lado elétrico desaparece o MGU-H, o gerador que recuperava energia dos gases de escape, enquanto o MGU-K, que recupera na travagem, passa de 120 para um máximo de 350 kW. A unidade motriz continua acima dos 1.000 cavalos, mas com uma parte elétrica muito maior e muito menos combustível a bordo. Do balanço ambiental global do desporto, para além do combustível, falámos no artigo sobre a Fórmula 1 e o impacto ambiental.

Quem faz o combustível da Fórmula 1

Cada fabricante de motores trabalha com uma empresa de energia que desenvolve o combustível e o homologa junto da FIA. Segundo a imprensa especializada, em 2026 os fornecedores são cinco: a Petronas para as equipas com motor Mercedes (Mercedes, McLaren, Williams e Alpine), a Shell para as que têm tecnologia Ferrari (Ferrari, Haas e Cadillac), a ExxonMobil para a Red Bull e a Racing Bulls, a Aramco para a Aston Martin e a BP, com a marca Castrol, para a Audi.

Para estas empresas, a Fórmula 1 não é apenas visibilidade: é um laboratório. O mesmo trabalho que faz um combustível sustentável render a 300 km/h torna-se uma história de produto para o automobilista e um argumento de sustentabilidade para os investidores. É por isso que as parcerias entre equipas e empresas energéticas estão entre as mais longas e estruturadas do paddock, como a que analisámos entre a Petronas e a Mercedes.

O que significa para uma marca

A passagem para o combustível sustentável e para unidades motrizes mais elétricas mudou a conversa em torno da Fórmula 1. Para uma empresa de energia, química ou mobilidade, é um palco para demonstrar uma tecnologia; para uma marca que vende a empresas, é um contexto para falar de eficiência com números reais e não com slogans. Em ambos os casos, a precisão conta: dizer «combustível sustentável» ou «eficiência de 50%» sem explicar o que esses números medem é a forma mais rápida de perder credibilidade.

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