La consommation en Formule 1 est dictée par le règlement. De 2019 à 2025, une monoplace pouvait utiliser au maximum 110 kg de carburant par course, avec un débit maximal de 100 kg par heure. Depuis 2026, la limite de débit ne porte plus sur la masse mais sur l’énergie, 3 000 MJ par heure, le règlement ne fixe plus de quantité maximale par course, le carburant est durable et l’objectif annoncé par la Formule 1 en 2022 était de descendre à environ 70 kg par Grand Prix. En 2013, avec les V8 atmosphériques, on en consommait environ 160 kg.

Derrière ces chiffres se cache l’une des plus grandes transformations techniques de l’histoire de ce sport, et l’une des plus intéressantes pour les sponsors : le carburant est devenu un sujet de communication, et les entreprises de l’énergie comptent parmi les partenaires les plus importants du paddock.

Combien consomme une Formule 1

Faisons le calcul à la limite du règlement. Un Grand Prix fait un peu plus de 305 km (environ 260 à Monaco) ; avec 110 kg disponibles, une monoplace 2019-2025 pouvait consommer environ 36 kg aux 100 km. Le carburant de Formule 1 a une densité comprise entre 0,72 et 0,785 kg par litre, soit environ 46 à 50 litres aux 100 km. C’est une estimation théorique, au maximum autorisé : en course, les équipes partent souvent avec moins de carburant que la limite, pour gagner du poids et du temps au tour.

Avec l’objectif d’environ 70 kg fixé pour 2026, qui est un but et non une limite, le même calcul donne environ 23 kg aux 100 km, soit une trentaine de litres. Ces chiffres sont loin d’une voiture de série, mais ils doivent être lus avec la puissance : un groupe propulseur de Formule 1 dépasse les 1 000 chevaux au total.

Les règles sur le carburant de 2014 à 2025

Jusqu’en 2013, la Formule 1 courait avec des moteurs V8 atmosphériques et une consommation d’environ 160 kg par course. En 2014 sont arrivés les groupes propulseurs hybrides turbo de 1,6 litre et, avec eux, deux nouvelles limites : un débit instantané maximal de 100 kg par heure, disponible en totalité au-dessus de 10 500 tr/min, et une limite de carburant par course de 100 kg. La limite est passée à 105 kg en 2017 et à 110 kg en 2019. Le ravitaillement en course est en revanche interdit depuis 2010 : tout le carburant est chargé avant le départ.

Le débit maximal sert à limiter la puissance : sans lui, les équipes pourraient brûler beaucoup de carburant à certains endroits du tour et en économiser ailleurs, tout en restant sous les 110 kg. C’est pourquoi chaque voiture porte un capteur homologué par la FIA qui mesure le débit en temps réel, et le dépasser peut coûter une disqualification, comme ce fut le cas pour Daniel Ricciardo au Grand Prix d’Australie 2014.

Le résultat se mesure au rendement thermique, c’est-à-dire la part de l’énergie du carburant qui devient du travail utile. Les V8 atmosphériques partaient d’environ 29 % ; en 2017, Mercedes a annoncé avoir dépassé les 50 % au banc d’essai. Comme l’a dit alors Andy Cowell, qui dirigeait la division moteurs de Mercedes, cela signifie simplement aller plus loin avec le même réservoir.

2026 : l’énergie à la place de la masse et le carburant durable

Avec le règlement 2026, la Formule 1 a changé de philosophie. La limite de débit ne porte plus sur le nombre de kilos de carburant qui passent par heure, mais sur la quantité d’énergie : 3 000 mégajoules par heure. C’est un choix logique, car avec des carburants non fossiles, un même kilo ne contient pas toujours la même énergie.

Le carburant doit être durable : selon les termes de la Formule 1, aucun nouveau carbone fossile, mais du carbone issu de sources non alimentaires, de déchets urbains ou capté dans l’atmosphère ; le règlement n’admet des additifs non durables que jusqu’à 1 % du mélange. Côté électrique, le MGU-H, le générateur qui récupérait l’énergie des gaz d’échappement, disparaît, tandis que le MGU-K, qui récupère l’énergie au freinage, passe de 120 à un maximum de 350 kW. Le groupe propulseur reste au-dessus des 1 000 chevaux, mais avec une part électrique bien plus importante et beaucoup moins de carburant à bord. Nous avons parlé du bilan environnemental global de ce sport, au-delà du carburant, dans notre article sur la Formule 1 et son impact environnemental.

Qui fabrique le carburant de la Formule 1

Chaque motoriste travaille avec une entreprise de l’énergie qui développe le carburant et le fait homologuer par la FIA. Selon la presse spécialisée, il y a cinq fournisseurs en 2026 : Petronas pour les équipes motorisées par Mercedes (Mercedes, McLaren, Williams et Alpine), Shell pour celles qui utilisent la technologie Ferrari (Ferrari, Haas et Cadillac), ExxonMobil pour Red Bull et Racing Bulls, Aramco pour Aston Martin et BP avec sa marque Castrol pour Audi.

Pour ces entreprises, la Formule 1 n’est pas seulement de la visibilité : c’est un laboratoire. Le travail nécessaire pour qu’un carburant durable soit performant à 300 km/h devient une histoire produit pour l’automobiliste et un argument de durabilité pour les investisseurs. C’est pourquoi les partenariats entre équipes et entreprises énergétiques comptent parmi les plus longs et les plus structurés du paddock, comme celui que nous avons analysé entre Petronas et Mercedes.

Ce que cela signifie pour une marque

Le passage au carburant durable et à des groupes propulseurs plus électriques a changé la conversation autour de la Formule 1. Pour une entreprise de l’énergie, de la chimie ou de la mobilité, c’est une scène pour démontrer une technologie ; pour une marque qui vend aux entreprises, c’est un contexte où parler d’efficacité avec de vrais chiffres plutôt qu’avec des slogans. Dans les deux cas, la précision compte : dire « carburant durable » ou « rendement de 50 % » sans expliquer ce que mesurent ces chiffres est le moyen le plus rapide de perdre sa crédibilité.

Si vous envisagez une présence dans le championnat, à partir du produit ou du message, le point de départ est notre page sur le sponsoring en Formule 1.