El consumo de combustible en la Fórmula 1 lo marca el reglamento. De 2019 a 2025 un monoplaza podía usar como máximo 110 kg de combustible por carrera, con un flujo máximo de 100 kg por hora. Desde 2026 el límite de flujo ya no es de masa sino de energía, 3.000 MJ por hora, el reglamento ya no fija una cantidad máxima por carrera, el combustible es sostenible y el objetivo anunciado por la Fórmula 1 en 2022 era bajar a unos 70 kg por Gran Premio. En 2013, con los V8 atmosféricos, se consumían unos 160 kg.

Detrás de estas cifras hay una de las mayores transformaciones técnicas de la historia de este deporte, y también una de las más interesantes para quien patrocina: el combustible se ha convertido en un tema de comunicación, y las empresas de energía están entre los socios más importantes del paddock.

Cuánto consume un Fórmula 1

Hagamos la cuenta en el límite del reglamento. Un Gran Premio mide algo más de 305 km (en Mónaco unos 260); con 110 kg disponibles, un monoplaza de 2019-2025 podía consumir unos 36 kg cada 100 km. El combustible de Fórmula 1 tiene una densidad de entre 0,72 y 0,785 kg por litro, así que hablamos de unos 46-50 litros cada 100 km. Es una estimación teórica, al máximo permitido: en carrera los equipos suelen salir con menos combustible que el límite, para ganar peso y tiempo por vuelta.

Con el objetivo de unos 70 kg fijado para 2026, que es una meta y no un límite, el mismo cálculo da unos 23 kg cada 100 km, alrededor de 30 litros. Son cifras muy lejanas de un coche de calle, pero hay que leerlas junto a la potencia: una unidad de potencia de Fórmula 1 supera los 1.000 caballos en total.

Las reglas del combustible de 2014 a 2025

Hasta 2013 la Fórmula 1 corría con motores V8 atmosféricos y un consumo de unos 160 kg por carrera. En 2014 llegaron las unidades de potencia híbridas turbo de 1,6 litros y, con ellas, dos límites nuevos: un flujo instantáneo máximo de 100 kg por hora, disponible por completo por encima de 10.500 rpm, y un límite de combustible por carrera de 100 kg. El límite subió a 105 kg en 2017 y a 110 kg en 2019. El repostaje en carrera, en cambio, está prohibido desde 2010: todo el combustible se carga antes de la salida.

El flujo máximo sirve para limitar la potencia: sin él, los equipos podrían quemar mucho combustible en algunos puntos de la vuelta y ahorrarlo en otros sin salirse de los 110 kg. Por eso cada coche lleva un sensor homologado por la FIA que mide el flujo en tiempo real, y superarlo puede costar la descalificación, como le ocurrió a Daniel Ricciardo en el Gran Premio de Australia de 2014.

El resultado se mide en la eficiencia térmica, es decir, la parte de la energía del combustible que se convierte en trabajo útil. Los V8 atmosféricos partían de alrededor del 29%; en 2017 Mercedes anunció que había superado el 50% en el banco de pruebas. Como dijo entonces Andy Cowell, que dirigía la división de motores de Mercedes, eso significa simplemente llegar más lejos con el mismo depósito.

2026: energía en lugar de masa y combustible sostenible

Con el reglamento de 2026 la Fórmula 1 cambió de filosofía. El límite de flujo ya no se refiere a cuántos kilos de combustible pasan por hora, sino a cuánta energía: 3.000 megajulios por hora. Es una elección lógica, porque con combustibles distintos de los fósiles el mismo kilo no siempre contiene la misma energía.

El combustible debe ser sostenible: en palabras de la Fórmula 1, nada de nuevo carbono fósil, sino carbono de fuentes no alimentarias, de residuos urbanos o capturado de la atmósfera; el reglamento solo admite aditivos no sostenibles hasta el 1% de la mezcla. En la parte eléctrica desaparece el MGU-H, el generador que recuperaba energía de los gases de escape, mientras que el MGU-K, que recupera en la frenada, pasa de 120 a un máximo de 350 kW. La unidad de potencia sigue por encima de los 1.000 caballos, pero con una parte eléctrica mucho mayor y mucho menos combustible a bordo. Del balance ambiental global del deporte, más allá del combustible, hablamos en el artículo sobre la Fórmula 1 y su impacto ambiental.

Quién fabrica el combustible de la Fórmula 1

Cada fabricante de motores trabaja con una empresa de energía que desarrolla el combustible y lo homologa con la FIA. Según la prensa especializada, en 2026 los proveedores son cinco: Petronas para los equipos con motor Mercedes (Mercedes, McLaren, Williams y Alpine), Shell para los que tienen tecnología Ferrari (Ferrari, Haas y Cadillac), ExxonMobil para Red Bull y Racing Bulls, Aramco para Aston Martin y BP con su marca Castrol para Audi.

Para estas empresas la Fórmula 1 no es solo visibilidad: es un laboratorio. El mismo trabajo que sirve para que un combustible sostenible rinda a 300 por hora se convierte en una historia de producto para el conductor y en un argumento de sostenibilidad para los inversores. Por eso las alianzas entre equipos y empresas energéticas están entre las más largas y estructuradas del paddock, como la que analizamos entre Petronas y Mercedes.

Qué significa para una marca

El paso al combustible sostenible y a unidades de potencia más eléctricas ha cambiado la conversación en torno a la Fórmula 1. Para una empresa de energía, química o movilidad es un escenario donde demostrar una tecnología; para una marca que vende a empresas es un contexto en el que hablar de eficiencia con números reales y no con eslóganes. En ambos casos importa ser precisos: decir «combustible sostenible» o «eficiencia del 50%» sin explicar qué miden esas cifras es la forma más rápida de perder credibilidad.

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