Les pneus sont l’un des objets les plus fascinants, les plus débattus et les plus importants de la Formule 1. Toujours au centre des changements de règles, des modifications de conception et de l’attention portée à l’ingénierie, les pneus sont le seul point de contact entre les spectaculaires monoplaces de Formule 1 et les circuits sur lesquels se déroule le championnat du monde.
circuits sur lesquels se déroule le championnat du monde
. Cette considération, en apparence triviale, comporte des corollaires fondamentaux. Tout d’abord, des pistes et des conditions différentes nécessitent des pneus différents. Deuxièmement, l’efficacité que les différentes équipes parviennent à créer en fonction des différents pneus contribue au succès – ou à l’échec – de l’équipe en question lors de chaque Grand Prix.

Quels sont les différents pneus de Formule 1 ?

Depuis plusieurs années, les pneus de F1 sont fabriqués et fournis par Pirelli. Le géant milanais, qui conçoit et fabrique depuis des années les pneus les plus rapides du monde en tant que fournisseur exclusif, propose au championnat cinq types de pneus secs et deux types de pneus humides.

Les pneus P Zero pour temps sec, caractérisés par leur surface lisse, ou slicks, sont divisés par degré de souplesse : le composé C1 est le plus dur, tandis que le C5 est le plus souple. À chaque manche du calendrier de la Formule 1, Pirelli choisit trois de ces cinq composés pour les fournir aux équipes et les répartit en trois couleurs : rouge le plus souple, jaune le moyen, blanc le plus dur.

Les pneus pluie, que Pirelli appelle Cinturato, sont au nombre de deux : les intermédiaires, caractérisés par le vert, et les pleins, caractérisés par le bleu.

La dureté du composé est extrêmement importante. Un pneu plus dur offrira moins d’adhérence mais durera plus longtemps en termes de dégradation, tandis qu’un pneu souple offrira plus de performances mais s’usera davantage. L’équilibre entre ces différentes caractéristiques a une grande influence sur le résultat sur la piste.

Combien de pneus et quels pneus chaque écurie de Formule 1 possède-t-elle ?

Chaque équipe de Formule 1 reçoit de Pirelli des trains de pneus pour les deux voitures engagées dans l’épreuve. Chaque pilote dispose d’un total de 13 jeux de pneus slicks pour l’ensemble du week-end, répartis comme suit : 2 jeux de pneus durs, 3 jeux de pneus moyens, 8 jeux de pneus tendres. Pour ce même week-end, Pirelli fournit également à chaque pilote quatre jeux de pneus intermédiaires et trois jeux de pneus pluie.

Lors des essais libres du vendredi et du samedi, chaque pilote doit renvoyer deux jeux de pneus à Pirelli après la séance d’essais libres. FP1, deux jeux de pneus après la FP2 et deux jeux de pneus supplémentaires après la FP3. À l’issue de ces opérations, chaque pilote se retrouve avec un total de sept jeux de pneus.

A la fin des essais libres
les voitures se lancent dans les qualifications
pour laquelle chaque pilote dispose d’un jeu de gommes les plus tendres pour affronter la Q3, la dernière partie des qualifications qui détermine les 10 premiers sur la grille. Ceux qui se qualifient pour la Q3 seront obligés de rendre ce set, tandis que tous les autres pilotes pourront le garder pour la course. Il s’agit d’un petit avantage donné à ceux qui partent plus loin, qui disposent ainsi d’un train de pneus tendres supplémentaire.

Changement de pneus en cours de course : règles et avantages

À partir de la saison 2022, et contrairement à ce qui se passait auparavant, tous les pilotes de F1 sont autorisés à choisir les pneus qu’ils utiliseront au départ, quel que soit le composé utilisé lors des qualifications.

Dans le cas d’une course sur le sec, cependant, le règlement exige que chaque pilote change au moins un composé au cours du Grand Prix et utilise donc toujours au moins deux des trois types de pneus secs apportés par Pirelli pour la course.

Un changement de pneus est donc indispensable, non seulement pour passer à un pneu plus frais, mais aussi pour passer à un autre type de pneu. Ce détail est plein de pièges, car les voitures qui se comportent très bien avec des pneus tendres n’ont pas nécessairement les mêmes résultats avec des pneus plus durs, et vice versa.

Il convient de rappeler qu’en Formule 1, les pneus n’ont pas seulement des performances différentes, mais aussi une durabilité différente. Le choix de pneus différents oblige les équipes à élaborer des stratégies d’arrêt au stand spécifiques et en constante évolution : celles qui partent avec des pneus tendres seront obligées de s’arrêter plus tôt, tandis que celles qui choisissent des pneus plus durs pourront retarder leur arrêt au stand.

Qu’est-ce que l’undercut en Formule 1 ?

Bien que Pirelli indique aux équipes les plages de performances optimales pour chaque composé et donne des conseils sur la durée des relais (c’est-à-dire la période de la course au cours de laquelle une voiture roule sans pause), chaque mur de course décide lui-même quand arrêter son pilote pendant la course en fonction de la stratégie élaborée.

L’un des moyens dont disposent les stratèges de la F1 pour relever ce défi est l’undercut. Par “undercut”, nous entendons le choix d’appeler le pilote dans la voie des stands pour le changement de pneus un ou deux tours avant l’arrêt prévu, anticipant ainsi les adversaires. Ainsi, à la sortie des stands, le pilote se retrouve avec des pneus frais et donc plus performants que ses concurrents qui roulent encore sur le composé tendre, plus lent.

Bien entendu, cette stratégie présente également des inconvénients. La première – facile à deviner – est que le pilote qui joue la carte de l’undercut aura un pneu plus abîmé et donc plus lent en fin de course, car il l’aura monté avant ses rivaux. Deuxièmement, les risques de se retrouver dans le trafic ou de manquer l’occasion de profiter d’une éventuelle
voiture de sécurité
.

Enfin, la contre-dépouille s’oppose à la sur-dépouille, c’est-à-dire à la manœuvre inverse. L’overcut en Formule 1 consiste à s’arrêter volontairement quelques tours après l’arrêt prévu, afin d’être sûr d’avoir un avantage dans les phases finales du Grand Prix avec des pneus plus frais.

Les pneus dans la course sprint en Formule 1

Lors des week-ends de course “sprint”, les pilotes sont libres de choisir le composé qu’ils préfèrent pour la course.
les pilotes sont libres de choisir le composé qu’ils préfèrent pour la course. Généralement, étant donné la courte durée de la course sprint, toutes les équipes sur la grille de départ optent pour les pneus les plus tendres, qui offrent plus de performance au prix d’une consommation plus élevée.

Contrairement au Grand Prix traditionnel, dans la course de vitesse, les pilotes ne sont pas obligés de s’arrêter aux stands pour changer de pneus et peuvent terminer la course avec les mêmes pneus qu’au départ.

Pour le Sprint Shootout, c’est-à-dire la qualification pour la course sprint, les SQ1 et SQ2 doivent être abordées avec un nouveau train de pneus moyens, tandis que la SQ3 doit être abordée avec un train de pneus tendres, qui ne doivent pas nécessairement être neufs.

Les pneus de Formule 1, entre fascination et complexité

Comme tous les autres ingrédients de ce sport incroyable, les pneus de Formule 1 atteignent un niveau extraordinaire de technologie et de sophistication. Les pneus montés sur ces monoplaces d’exception doivent être capables de supporter d’énormes accélérations, décélérations et contraintes, tout en garantissant un très haut niveau d’adhérence.

Mais pour garantir cette performance, les pneus doivent être préparés, chauffés et utilisés avec intelligence et technique, et c’est aussi sur ces aspects que les grands pilotes se distinguent des champions.

La réglementation relative à l’utilisation des pneumatiques s’est affinée au fil des années pour devenir le système complexe de règles et de corollaires que nous connaissons aujourd’hui et qui a été décrit dans les lignes qui précèdent. Les opérateurs et les fans s’interrogent sur la nécessité d’une réglementation aussi stricte, difficile à assimiler et surtout en constante évolution. Là où certains se plaignent que la difficulté est trop élevée, aliénant le fan occasionnel et l’empêchant de comprendre ce qui se passe, d’autres répondent que la Formule 1 est par excellence le sport de la complexité et que de tels outils réglementaires servent à construire puis à assurer la compétitivité sur la piste.

Comme toujours, il est difficile de déterminer laquelle des deux écoles de pensée est la bonne. Ce qui est certain, c’est que les pneus et leur gestion, peut-être plus que tout autre détail, sont aujourd’hui capables de décider du sort d’un Grand Prix et parfois d’une saison et qu’ils restent dans l’imaginaire collectif l’un des symboles les plus vivants de cet incroyable sport.