2024年9月1日、モンツァ。ケビン・マグヌッセンがピエール・ガスリーのアルピーヌと接触し、スチュワードは彼に10秒ペナルティとスーパーライセンスへのペナルティポイント2点を科しました。わずか2点ですが、この2点で累計は12点に達します。そしてF1で12点とは、家にいなければならないという意味です。このデンマーク人ドライバーはアゼルバイジャンGPを欠場し、10年前に導入されたペナルティポイント制度で出場停止となった最初のドライバーになりました。大事故のためではなく、積み重ねのためです。

F1ペナルティの仕組みを理解するには、ちょうどよい出発点です。この出来事が最も大切なことを教えてくれるからです。この制度は一度のミスを罰するだけでなく、帳簿もつけています。処分はピットストップで消化する5秒ペナルティから、レース結果からの失格まで幅があり、その間にドライブスルーペナルティ、ストップアンドゴーペナルティ、グリッド降格、戒告、罰金があります。これらを決めるのはスチュワードで、FIAのスポーティングレギュレーションと国際モータースポーツ競技規則に基づいて裁定します。

誰が決めるのか：スチュワード

各グランプリでFIAは3〜4人のスチュワードを任命し、そのうち1人が委員長を務めます。さらにレースを主催する国の協会が1人を加えます。メンバーには通常、元レーシングドライバーが含まれ、コックピットで同じような状況を経験してきた者ならではの感覚を持ち込みます。レースディレクターは疑わしい事案を報告しますが、判断を下すのはスチュワードだけで、彼らは自らの判断で調査を始めることもできます。

基本原則は2026年のレギュレーションに明記されています。ドライバーがインシデントについて全面的または主として責任を負うことが明らかでない限り、ペナルティは科されません。責任が双方にある場合や、誰にも帰せられない場合はレーシングインシデントとされ、そこで話は終わります。フリー走行と予選でのインシデントに対する典型的な処分は二つです。ラップタイムの抹消とグリッド降格で、後者は原則として日曜日の決勝で消化されます。

レース中に消化するペナルティ

決勝とスプリントでは、スチュワードは重さの異なる四つの「ピットレーン」ペナルティを使うことができます。

5秒または10秒のタイムペナルティは次のピットストップで消化します。ドライバーはピットレーンに入り、自分のピットボックスで停止し、規定の秒数が経過するまでメカニックはマシンに触れることができません。チェッカーフラッグまでピットに入らなかった場合は、その秒数がそのままレースタイムに加算されます。最もよく見られるペナルティで、終盤の表彰台争いを左右することも少なくありません。

ドライブスルーペナルティは、制限速度（通常は時速80km）を守りながら、止まらずにピットレーンを通過することをドライバーに課すものです。ストップアンドゴーペナルティはより厳しく、ピットボックスで10秒間停止し、その間は誰もマシンに作業できません。どちらの場合も、通知を受けてからピットに入るまでにフィニッシュラインを通過できるのは最大2回までで、バーチャル・セーフティカーやセーフティカーの導入中は消化できません。

ドライブスルーやストップアンドゴーが最後の3周で科された場合、レギュレーションはそれをタイムに換算します。前者は20秒、後者は30秒です。チェッカーフラッグ後に科されたペナルティも同様で、5秒と10秒はそのままです。ドライバーがすでに表彰台に立っているのに順位が変わることがあるのは、このためです。

グリッド、戒告、ポイント：後からやってくるペナルティ

グリッド降格ペナルティは、ある週末から次の週末へ持ち越される処分です。予選で接触を引き起こすなどの走行違反が原因になることもありますが、主な理由は技術面にあります。各ドライバーが1シーズンに使えるパワーユニットのエレメント数には上限があります（内燃エンジン3基、ターボチャージャー3基、バッテリー2基など。新レギュレーション初年度の2026年は各エレメントに1基の追加が認められています）。上限を超えた最初のエレメントは10グリッド降格、同じ種類の2基目以降は1基ごとに5グリッド降格です。降格が累計15グリッドを超えたドライバーは、ほかのドライバー全員の後ろ、最後尾からスタートします。

戒告（レプリマンド）は軽いお叱りのように見え、単独ではその通りです。しかしレギュレーションは数を数えています。シーズン5回目の戒告で、そのうち少なくとも4回が走行違反によるものだった場合、10グリッド降格が科されます。

スーパーライセンスのペナルティポイントは2014年から存在します。ポイントは12か月間ライセンスに残り、その期間に12点に達したドライバーは、マグヌッセンと同じように次のレースで出場停止となります。2026年からは、スチュワードのガイドラインにより、ペナルティポイントは危険または無謀な行為、衝突につながった故意とみられる動き、スポーツマンシップに反する行為に限って科されることになりました。FIAはポイントを使う頻度を減らし、その分重みを持たせる道を選んだのです。

失格、出場停止、罰金

レース結果からの失格は、スチュワードが一つの週末の中で科すことのできる最も重い処分です。最近の典型例は2023年のオースティンです。2位でゴールしたルイス・ハミルトンと6位のシャルル・ルクレールは、マシンのフロア下のスキッドブロックが許容範囲を超えて摩耗していたため、リザルトから除外されました。運転のミスは一切なく、マシンが規定に適合していなかっただけです。レギュレーションは明確で、常に規則を守る責任はチームにあります。

罰金は主にチームに科されます。フリー走行と予選でピットレーンの制限速度を超えると、超過1km/hごとに100ユーロ、上限1,000ユーロの罰金です。一方、決勝とスプリントでは、同じ違反に対して5秒ペナルティからストップアンドゴーまでの処分が科される可能性があります。2024年からは、F1でスチュワードが科せる罰金の上限が、従来の4倍にあたる100万ユーロに引き上げられました。

スチュワードの上にはFIAがあり、最も重大な違反に対してはチャンピオンシップからの除外にまで踏み込むことができます。1997年、ヘレスでジャック・ヴィルヌーヴと接触したミハエル・シューマッハはドライバーズランキングから抹消されました。2007年には、フェラーリをめぐるスパイ事件でマクラーレンがコンストラクターズ選手権から除外され、1億ドルの罰金（除外によって失った収入は差し引き）を科されています。さらに第三の軸として財務規則もあります。2022年、レッドブルは2021年シーズンの予算上限を超過したとして700万ドルを支払い、空力テストに認められた時間の10％を失いました。

トラックリミット：日常的なペナルティ

観客がほかのどれよりも頻繁に目にする処分があるとすれば、それはトラックリミットに関するものです。マシンのどの部分もアスファルトに触れていない状態になると、ドライバーはコースを外れたとみなされます。白線はコースの一部ですが、縁石は含まれません。決勝ではカウントダウンのように進みます。最初の2回の違反ではチームに通知があり、3回目に最後の警告である白黒旗が提示され、次の違反からは案件がスチュワードに送られ、通常は5秒ペナルティが科されます。予選ではより即時的で、そのラップタイムが抹消されます。

控訴はできるのか？

思っているほど簡単ではありません。レース中に科されたペナルティ（5秒と10秒、ドライブスルー、ストップアンドゴー、タイムペナルティ、戒告、グリッド降格）は控訴できず、パワーユニットのエレメント交換によるグリッド降格も同様です。残るのは再審査の権利です。裁定から14日以内であれば、チームはスチュワードに事案の再審査を求めることができますが、裁定時には入手できなかった、重要かつ関連性のある新たな要素を示した場合に限られます。ハードルは意図的に高く設定されています。

なぜペナルティはスポンサーにとっても重要なのか

パドックから見れば、ペナルティはスポーツの問題です。投資する側から見れば、露出の問題でもあります。5秒のペナルティで、マシンが表彰台から4位に落ちることがあります。つまり週末で最も多く撮影される瞬間から、一瞬映るだけのカットへと変わるのです。失格は、ブランドがすでに自社のチャネルで発信していたまさにその結果を、後から消してしまいます。そして出場停止は、企業がキャンペーンの中心に据えたドライバーを、一つの週末の間グリッドから外してしまいます。

それはF1から距離を置く理由ではありませんが、契約前にそのルールを知っておく十分な理由にはなります。ペナルティ制度の仕組みを理解していれば、成績に連動した契約のリスクも読み取れ、一度の日曜日に左右されないアクティベーションを組み立てることができます。この選手権でのパートナーシップの組み立て方や、ブランドが実際に何を手に入れるのかについては、F1スポンサーシップに関する私たちの分析をご覧ください。