このブログでも何度か触れている、
フォーミュラ1
-などの他の主要モータースポーツシリーズも同様だ。
MotoGP
や
フォーミュラE
– は、すべてのスポンサー企業や関連ブランドにとって特別なモバイル・マーケティング・プラットフォームとなる。
しかし、世界最高峰の四輪選手権が持つもうひとつの基本的な役割、すなわち、サーカスのグリッドを構成する重要な自動車メーカーや OEM（相手先ブランドによる生産）のための特別な研究開発ラボとしての役割については、これまであまり強調してこなかった。
マーケティングと研究開発、この2つのテーマが「理由」を構成する。
理由」である。
自動車業界のビッグブランドが交互に日曜日にサーキットを訪れ、選手権に参加するために熾烈な競争を繰り広げる。 F1は、メルセデス、ピレリ、アストンマーティン、ブレンボといったすでに優れたブランドにとっても、勝利やエキサイティングさをアピールする手段であるだけでなく、明日のテクノロジーを開発するための実験場でもある。 ブレーキ、タイヤ、ハイブリッド・エンジンなど、レース用に設計された何千もの部品が、数年後には私たちが日常的に使うクルマに搭載され、よりパワフルで、より安全で、よりスマートなものになるだろう。
計画から実施、管理からロジスティクスに至るまで、この並外れた努力には同様に膨大なコストがかかる。 予算上限が導入される前の2019年、ワールドチャンピオンのメルセデス・チームはシーズンに参加するために総額4億8400万ドルを費やした。
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フェラーリの4億6,300万ドル、レッドブル・レーシングの4億4,500万ドルよりも、わずかな差ではあるが高い数字だ。
だからこそ、このシーズンから 2021, を導入した。 予算上限運営上の経済的上限（例えばパイロットや経営トップの給与は除外されたまま）を1億4500万ドルとし、少なくとも今後4シーズンは毎年500万ドルずつ減少させる。[2]. 競争力を高め、グリッド最下位に沈むチームに成長の機会を提供するため、運営団体が望んだこの重要な財政手段にもかかわらず、驚異的な数字が残っている。
では、F1チームはサーキットに出るために必要な資金をどうやって稼ぐのだろうか？ 要するに、F1チームはどこで稼いでいるのか？
F1チームの収入
ゲイン」は正しい言葉ではなく、「ゲイン」の方がより正しい言葉かもしれない、ということから始める必要がある。 F1は億万長者になりたい億万長者のためのスポーツである」という、笑いを誘うが的を射た格言がある。
F1チームの収益は、一般論として言うならば、4つの柱に分けることができる：
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スポンサーシップ
–
FOM配当
–
メーカーとOEMの投資
–
ペイ・トゥ・プレイ」パイロット
F1におけるスポンサーシップ
このページでは
F1におけるスポンサーシップ
については、すでにこのページで長く扱ってきた。 四輪のトップシリーズが持つ驚異的な知名度と強力な価値提案に賭けている世界の大企業は、サーカスに継続的に投資している。
その額は100万ユーロから、ペトロナスとメルセデスの年間4200万ユーロの契約や、オラクルとレッドブル・レーシングの5年間で3億ユーロと見積もられる契約のような大型契約まで、さまざまである。
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.
その意味で、最近の大きなトレンドは、暗号通貨、取引所、NFT、そして一般的なデジタル経済とそれを支えるすべてのものにおけるスポンサーシップである。
FOM配当
FOM（フォーミュラ・ワン・マネジメント）は、テレビ放映権やその他の収入の一部を参加チームに分配している。 この資金の分配は複雑で、特にカヴァリーノと他のレーシングチームの間で、それ以来何度も論争を巻き起こしてきた。 単純化してみよう。
そもそも、過去2シーズンの各ランキングチームは3600万ドルを受け取っている。
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を受け取る。 この数字はすべて同じであり、多くの小規模チームの経営基盤を形成している。
FOMからの2回目の資金援助は、前年度の成績に応じて各チームに分配される。 2019年、メルセデスはこのルールに従い、世界選手権優勝で6,100万ドルを受け取った。 前回準優勝のウィリアムズには13人しか来なかった。
このほか、より議論の対象となるのは、これまでのすべての世界選手権に参加したロングランチーム（フェラーリ）と、最も多くの世界選手権を制したCCD（フェラーリ、マクラーレン、メルセデス、レッドブル）である。 この資金調達の分野は、前述したようにグレーゾーンであり、長い間議論されてきたが、国際自動車連盟の本部があるパリのコンコルド広場にちなんで名付けられた、いわゆるコンコルド協定に深く根ざしている。
メーカーの投資
メルセデス、フェラーリ、アストンマーティンといった大メーカーは、自社のレーシングチームの主要な出資者であることが多い。
2019年、AMGメルセデスF1チームはドイツの巨大企業の親会社であるダイムラーから、選手権に参加するマシンの設計と完成のために8,000万ユーロを受け取った。
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. 同じ理由で、当時トップシリーズへの復帰を果たし、マシン開発のための資本注入を必要としていたアストンマーティンからも2500万ドルが投資された。
この種の投資は、冒頭で述べたように、メーカーにとってはマーケティングと研究開発への投資であり、最も権威のあるモータースポーツ競技に高性能で勝てるクルマを投入する上で、あらゆるアドバンテージがある。 例えば、F1のハイブリッド時代の成功が2022年に終わって以来、メルセデス自身がロードカーの販売台数で取り戻したものは非常に大きい。
ドライバーへの支払い
多くのドライバーたちが、自分のステアリングを握ってくれるチームに差し出す大切な持参金を持参していることは、もはや周知の事実である。
マゼピン、 ラティフ、ストロールの登場によって、ドライバー選びにおける家計の重要性が公然と知られるようになったからだ。
ランド・ノリス自身は、証券会社ハーグリーヴス・ランズダウンの創業者である父親から多額の資金援助を受けており、その子会社ホレイショ・インベストメンツを通じて、2017年から2019年まで年間1,200万ポンド（約12億円）もの金額を若きイギリス人とマクラーレンの厩舎に投資している。
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ここで、このような作戦のスポーツ的意義を決定的にする問題を理解することが重要である。 裕福な家庭で育った少年たちは、それにもかかわらず、そして何よりも並外れたドライビングの才能を持っている。 どんなに困窮しているチームであっても、このような車を最新の、とはいえ非常に裕福な到着者の手に委ねるメリットはないだろう。
例えば、チェコ・ペレス。彼は常にメキシコのTelCelから十分な資金を得ており、そのキャリアを通じて、レッドブル・レーシングやその前のレーシング・ポイントなどでも素晴らしい結果を残してきた。
結論：F1のコストと運動の意味
F1はあらゆる面で非常に複雑で奥深いスポーツだ。
その
「モータースポーツの頂点
は、技術、研究、才能、生産努力、物流へのコミットメント、組織的リソースのパッチワークである。 多くのチームが、エンジニアリングの傑作であるプロトタイプをコースに投入し、5つの大陸で10ヵ月にわたって競い合う。 このような運動が必要とする経済的なコミットメントも同様に素晴らしいものだ。
これに対処するため、各チームはスポンサーシップ、FOMからの配当、メーカーや個人投資家からのサポートなど、複数の収入源を確保している。 こうした多様で多面的な経済を維持するのは、微妙なニュアンスのバランスに基づく難しい仕事だ。 お金は常に開発能力、投資の可能性、そして最終的にはパフォーマンスを意味する。
しかし、スポーツとエンターテインメントの潜在的な成長の翼を切り裂くことのない、民主的で公正な方法を見つけることは、F1だけでなく、すべての主要スポーツリーグとシリーズにとって、ここ数カ月の議論のテーマである。 このパズルの解答は、必然的に、今後数年間のスポーツの姿を形作ることになるだろう。
[2]
https://www.motorsport.com/f1/news/alonso-questions-driver-salary-cap-when-f1-is-asking-more-from-us/10317358/#:~:text=F1%2020budget%20cap, inflation%20and%20increased%20freight%20costs を導入した。
[3]
https://f1chronicle.com/do-f1-teams-make-money/#:~:text=The%20%20lucrative%20way%20for,Lance%20Stroll%20of%20Nicholas%20Latifi
[4]
https://onestopracing.com/how-do-f1-teams-earn-money/
[5]
https://onestopracing.com/how-do-f1-teams-earn-money/
[6]
https://f1chronicle.com/lando-norris-bucks-the-pay-driver-trend/
