Trzysta pięćdziesiąt pięć punktów. Z takim dorobkiem Jorge Martín prowadzi w mistrzostwach świata MotoGP po Grand Prix Indonezji z 11 października, dwa punkty przed Markiem Márquezem, a w kalendarzu zostało jeszcze pięć wyścigów. W 2027 roku Martín, mistrz świata z 2024 roku, będzie jeździł dla Yamahy. A fabryczny zespół Yamahy, który na niego czeka, nie ma na dziś ogłoszonego sponsora tytularnego na 2027 rok: to jedyny zespół fabryczny w stawce w takiej sytuacji (Honda ma Castrol w nazwie, choć sam Castrol określa się jako sponsor główny).

Zwykło się uważać, że miejsce sponsora tytularnego pozostaje wolne, gdy zespół nie jest wart ceny, której żąda. Patrząc na sezon 2026 Yamahy, łatwo w to uwierzyć. Ani jednego podium w siedemnastu weekendach wyścigowych, ani w niedzielę, ani w sprincie. Ani jednego zwycięstwa od Grand Prix Niemiec z 19 czerwca 2022 roku. Ostatnie miejsce wśród pięciu producentów, 97 punktów wobec 503 Aprilii. Najlepiej sklasyfikowany zawodnik Yamahy, Fabio Quartararo, jest czternasty z 74 punktami, a od 2027 roku będzie jeździł dla Hondy.

Ja czytam to inaczej. Miejsce jest wolne, bo dzisiejsza cena kształtuje się na podstawie 2026 roku, a to, co się kupuje, mierzy się od 2027 roku: zawodnik, który walczy o tytuł, i drugi, Ai Ogura, który w tym roku wygrał w Assen, obaj z kontraktami na lata 2027 i 2028; regulamin, który ustawia wszystkich producentów na tej samej linii startu; producent, który w Azji sprzedaje prawie cztery na pięć motocykli. Różnica między tą ceną a tą wartością to szansa. To także ryzyko.

Słowo o faktach. To, że Monster Energy, sponsor tytularny od 2019 roku, nie będzie nim w 2027 roku, podaje kilka redakcji, ale nie ma komunikatu ani Yamahy, ani Monstera. Co do roli, jaką Monster będzie pełnił później, wersje się różnią. W czerwcu Paolo Pavesio, dyrektor zarządzający Yamaha Motor Racing, powiedział serwisowi Speedweek, że Yamaha i Monster będą razem także w 2027 roku „na 100 procent”, w formie, o której zdecydują wspólnie. W lipcu Speedweek pisał o przejściu ze sponsora tytularnego na sponsora głównego, 29 września o całkowitym odejściu; 1 października GPOne napisał o ograniczonej obecności, wciąż negocjowanej. Jak zobaczymy, ten szczegół liczy się bardziej niż cena.

Ten artykuł jest dla CMO, który ocenia to miejsce, i dla CFO, który podpisze budżet: jak czytać sponsoring tytularny zespołu w odbudowie, co mówi historia Yamahy, liczby, które warto mieć na stole, najczęstsze pułapki i nasza metoda.

Sponsoring tytularny zespołu w odbudowie kupuje się jak opcję

Każdy, kto pracuje w finansach, zna opcję call: płaci się dziś premię za prawo do udziału we wzroście kursu akcji, bez konieczności kupowania jej po pełnej cenie. Miejsce sponsora tytularnego Yamahy na 2027 rok działa podobnie, a takie spojrzenie pomaga CMO i CFO mówić tym samym językiem.

Premia, instrument bazowy, termin wygaśnięcia

Premia to opłata za prawa. Instrument bazowy to konkurencyjność zespołu w erze 850 cm³, od której zależą widoczność, opowieść, jaką można zbudować, i wartość hospitality. Termin wygaśnięcia to długość kontraktu, którą najlepiej dopasować do kontraktów zawodników: czyli co najmniej lata 2027 i 2028.

Jest jeszcze zmienna, która w finansach podnosi wartość opcji, a tutaj, wyjątkowo, działa na korzyść kupującego: niepewność. Rok 2027 zeruje wiele pewników nagromadzonych w ostatnich latach. Pojemność silnika spada z 1000 do 850 cm³, urządzenia do obniżania motocykla zostają zakazane, owiewki się zwężają, paliwo staje się w pełni zrównoważone, a Pirelli zastępuje Michelin jako jedyny dostawca opon (pisaliśmy o tym w przewodniku po regulaminie MotoGP 2027). Yamaha podchodzi do tego resetu po tym, jak już zmieniła architekturę silnika, przechodząc na V4 na początku 2026 roku. Dziś nikt nie wie, jak będzie jeździć M1 o pojemności 850 cm³. I właśnie dlatego miejsce kosztuje mniej, niż kosztowałoby, gdyby odpowiedź była już znana, i to pozytywna.

Gdzie analogia przestaje działać

To porównanie ma jednak swoje granice. W opcji finansowej maksymalna strata to zapłacona premia. W sponsoringu nie. Są koszty aktywacji, które z mojego doświadczenia często dorównują wartości praw. I jest koszt mniej widoczny, ale realny: wiązanie własnej marki przez dwa sezony z motocyklem, który z trudem wchodzi do pierwszej dziesiątki.

Jest też szczegół, o którym mówi się niewiele. Od 2024 roku Yamaha znajduje się w kategorii D systemu ustępstw, przeznaczonej dla producentów w największych tarapatach, którzy mają prawo do większej liczby testów i większej swobody rozwoju. W 2027 roku wszyscy producenci zaczynają od nowa od kategorii B. Reset regulaminowy odbiera Yamasze także margines, który dawały jej dotychczasowe przepisy. Instrument bazowy może zyskać; nikt nie gwarantuje, że tak się stanie.

Sponsorzy Yamahy w MotoGP: trzech sponsorów tytularnych i trzy sezony bez

Ostatnie dwadzieścia lat fabrycznego zespołu Yamahy mówi przede wszystkim jedno: wolne miejsce sponsora tytularnego nie jest wyrokiem na zespół.

1. Fiat, 2007-2010. Cztery sezony z nazwą producenta samochodów na motocyklu japońskiego producenta i trzy tytuły wśród zawodników: Valentino Rossi w 2008 i 2009 roku, Jorge Lorenzo w 2010 roku. Co nam to mówi: marka spoza najbardziej oczywistej kategorii produktowej może przez lata nieść nazwę zespołu fabrycznego, jeśli wspiera ją projekt sportowy.

2. Yamaha Factory Racing, 2011-2013. Po odejściu Fiata trzy sezony bez sponsora tytularnego, z kilkoma oficjalnymi sponsorami, ale bez żadnej marki w nazwie zespołu. W 2012 roku Lorenzo zdobył mistrzostwo świata, przypieczętowując je na Phillip Island 28 października. Co nam to mówi: wartość sportowa i wartość handlowa nie zmieniają się razem. Kto kupiłby nazwę w 2011 roku, rok później miałby mistrza świata.

3. Movistar, 2014-2018. Pięcioletni kontrakt i tytuł Lorenza w 2015 roku. Co nam to mówi: długi horyzont pozwala przetrwać także słabsze sezony bez renegocjacji przy każdym zakręcie w klasyfikacji.

4. Monster Energy, 2019-2026. Monster, od 2009 roku sponsor tytularny satelickiego zespołu Tech3 Yamaha, dołączył do zespołu fabrycznego jako sponsor w 2013 roku, a sponsorem tytularnym został dopiero w 2019 roku, kiedy zespół przyjął nazwę Monster Energy Yamaha MotoGP: sześć lat w przedpokoju. Z Quartararem zdobył mistrzostwo świata w 2021 roku; po ostatnim zwycięstwie, w czerwcu 2022 roku, pozostał w zespole przez ponad cztery lata bez zwycięstwa. Od 2027 roku będzie sponsorem tytularnym Aprilii, jak ogłoszono 29 maja. Co nam to mówi: drogę od oficjalnego sponsora do sponsora tytularnego można przejść także w odwrotnym kierunku, a marka może zejść o poziom niżej w zespole, nie odchodząc z niego: według GPOne właśnie taki scenariusz negocjują Monster i Yamaha.

W ostatnich dwudziestu latach fabryczny zespół Yamahy przejechał już trzy sezony bez sponsora tytularnego, a w jednym z nich zdobył mistrzostwo świata.

Liczby, które warto mieć na stole

• Zero podiów Yamahy w siedemnastu weekendach wyścigowych 2026 roku, wliczając sprinty. Ostatnim zwycięstwem pozostaje to z Sachsenringu, 19 czerwca 2022 roku.
• 97 punktów w klasyfikacji konstruktorów po Mandalice: piąte miejsce na pięć.
• 355 punktów Martína, lidera mistrzostw na Aprilii. Ogura wygrał Grand Prix Holandii 28 czerwca z Trackhouse. Yamaha ogłosiła obu 1 lipca, z kontraktami na lata 2027 i 2028.
• 3,9 miliona motocykli sprzedanych przez Yamaha Motor w 2025 roku w Azji, bez Japonii, przy łącznej sprzedaży około 5 milionów, według danych opublikowanych przez koncern dla inwestorów. 94% przychodów grupy pochodzi spoza Japonii. Dla marki rosnącej w Azji Południowo-Wschodniej to liczba o największej wadze.
• 7 marca 2027: według oficjalnego kalendarza sezon rozpocznie się w Tajlandii, w Buriram, a w październiku w ciągu trzech tygodni przejdzie przez Motegi, Sepang i Mandalikę. Wcześniej są test w Walencji 1 grudnia, oficjalne testy w Sepang od 31 stycznia i prezentacja sezonu w Rio de Janeiro 21 lutego.
• Cena. Żadna ze stron nigdy nie podała do publicznej wiadomości wartości sponsoringu tytularnego Yamahy. We wrześniowym tekście o kategoriach umieściłem sponsoring tytularny zespołu fabrycznego w przedziale od 10 do 15 milionów euro rocznie, a zespołu fabrycznego z drugiego szeregu w przedziale od 5 do 10 milionów. To szacunki RTR, nie dane publiczne. Moim zdaniem Yamaha zaczyna 2027 rok z drugiego przedziału. Ta pozycja może jednak nie utrzymać się długo: gdyby Martín zdobył tytuł do Walencji, 29 listopada, Yamaha weszłaby w 2027 rok z aktualnym mistrzem świata. To scenariusz, nie prognoza, ale to najbliższy w czasie czynnik cenowy.

Gdzie najczęściej się potykamy

Jest ich pięć i widziałem, jak powtarzają się za każdym razem, gdy zwalnia się miejsce tej rangi.

1. Wycenianie 2027 roku na podstawie klasyfikacji z 2026 roku. Działa to w obie strony. Marka, która patrzy tylko na tegoroczne wyniki, sądzi, że może kupić po cenie wyprzedażowej; zespół, który patrzy tylko na nazwisko Martína, sądzi, że może żądać ceny mistrza. W obu przypadkach patrzy się na niewłaściwą kolumnę. Cenę trzeba wiązać, poprzez klauzule, z tym, co się wydarzy, a nie z tym, co już się wydarzyło.
2. Pytanie o cenę przed zakresem. Pierwsze pytanie brzmi: kto zostaje na motocyklu. Jeśli Monster zostanie, nawet z mniejszym logo, wyłączność kategorii zwykle zamyka drzwi każdemu innemu napojowi energetycznemu. Tym samym aktualizuję to, co napisałem we wrześniu, gdy wskazywałem okno Yamahy jako prawdopodobnie najciekawsze w tym cyklu dla marki z tej kategorii: pozostaje to prawdą tylko wtedy, gdy Monster odejdzie całkowicie, a dziś żaden z dwóch scenariuszy nie jest oficjalny.
3. Kupowanie zawodnika zamiast zespołu. Martín i Ogura mają kontrakty do 2028 roku. Sponsoring tytularny wykraczający poza tę datę trzeba pisać z myślą o tych, którzy przyjdą później. Zawodnicy odchodzą, zespoły zostają: kontrakt potrzebuje zobowiązań dotyczących dostępności zawodników do aktywacji i klauzuli na wypadek zmiany składu.
4. Podpisanie wieloletniej umowy po stałej cenie. W zespole w odbudowie stała cena oddaje zespołowi wartość odbicia, jeśli nastąpi, i zostawia marce całe ryzyko, jeśli nie nastąpi. Lepiej sprawdza się niższa podstawa z progami powiązanymi z weryfikowalnymi wynikami: podiami, pozycją w klasyfikacji konstruktorów, liczbą wyścigów ukończonych w pierwszej piątce.
5. Spóźnienie z aktywacją. Sponsoring tytularny podpisany pod koniec stycznia trafia na testy w Sepang z malowaniem zaprojektowanym w pośpiechu i bez planu na pierwszy wyścig. Od testu w Walencji 1 grudnia do startu w Buriram mija niewiele ponad trzy miesiące, a pierwszy rok dwuletniego kontraktu rozgrywa się w dużej mierze właśnie wtedy.

Jak to oceniamy

Przy takim miejscu nasza metoda ma trzy etapy.

Przed podpisaniem: zakres i dopasowanie geograficzne. Ustalamy, kto zostaje na motocyklu i z jakimi chronionymi kategoriami, ile powierzchni malowania jest naprawdę dostępne, jakie prawa do hospitality i do wykorzystania zawodników są w pakiecie. Następnie porównujemy rynki wzrostu marki z rynkami Yamahy. Jeśli Azja nie należy do priorytetów klienta, to miejsce jest dla niego warte znacznie mniej niż dla innych. I mówimy mu o tym.

W kontrakcie: cena traktowana jak opcja. Umiarkowana podstawa, progi powiązane z wynikami, rewizja wynagrodzenia po pierwszym sezonie, jeśli zespół pozostanie w dolnej połowie klasyfikacji konstruktorów. Czas trwania dopasowany do zawodników, z opcją przedłużenia, która może sięgać 2031 roku, horyzontu porozumień podpisanych w czerwcu przez MotoGP i pięciu producentów. To forma umowy, która zamienia analogię w konkretną ochronę.

Pierwsze dziewięćdziesiąt dni: przyjechać gotowym do Buriram. Malowanie i prezentacja, plan hospitality zbudowany wokół wyścigów w Azji, treści o obu zawodnikach przygotowane już na testy.

Ostatnia uwaga: zespół fabryczny nie jest jedynym wejściem do Yamahy. Zespół satelicki Prima Pramac Yamaha ma Prima Assicurazioni jako sponsora tytularnego do 2027 roku i przy skromniejszym budżecie warto porównać oba poziomy przed dokonaniem wyboru. Przegląd sponsorów według zespołów znajduje się na naszej liście sponsorów i partnerów MotoGP 2027, a przegląd pięciu zespołów fabrycznych w naszej analizie zespołów fabrycznych.

Ruch na ten tydzień

Jeśli Wasza marka ma Azję wśród rynków wzrostu i budżet na sponsoring tytularny zespołu fabrycznego, w tym tygodniu jest do zrobienia jedna rzecz: poprosić Yamahę o zakres przed ceną. Kto zostaje na motocyklu, która kategoria jest chroniona, ile malowania jest dostępne, jakie prawa związane z zawodnikami są w pakiecie i na ile sezonów. Z tymi odpowiedziami w ręku negocjacja ceny przestaje być zakładem na klasyfikację i staje się rachunkiem.

A jeśli rozmowę z Yamahą trzeba przygotować albo porównać z alternatywami przy tym samym budżecie, to jest praca, którą wykonujemy na co dzień. Jesteśmy niezależni i wynagradzani za wyniki: naszym jedynym interesem jest to, by właściwe miejsce trafiło do właściwej marki.

Klasyfikacja z 2026 roku ustala cenę. Klauzule ustalają wartość.

Zdjęcie: Mirco Lazzari / Raffaella Gianolla