Kaç kez televizyonda bir Formula 1 yarışı izlediniz ve yorumculardan, sürücülerden, takım müdürlerinden veya radyo ekiplerinden çok özel sözler duydunuz? Motor sporlarının bazı özelliklerine dair bilginizi derinleştirmek, dört tekerlekli araçların birinci sınıfına yeni başlayanlar için olduğu kadar İngilizce ile arası iyi olmayan süper meraklılar için de ilginç olabilir.

Bu kısa makalede, bir Formula 1 GP’sini izlerken hiçbir şeyi kaçırmamak için bilinmesi gereken en ilginç 10 terminolojiyi kısaca açıklamaya çalışacağız.

Grenlenme ve Kabarcıklanma

Lastik bozulmasını duyduğumuzda, muhtemelen grenlenme ve kabarma olarak adlandırılan olaylarla karşılaşıyoruz.

İlki (grenlenme), lastik yüzeyinde zemine tutunmayı azaltan çatlakların oluşmasını ifade eder. İkincisi (blistering, kelimenin tam anlamıyla kabarcıklar), önemli sayıda turdan sonra ulaşılan yüksek sıcaklıklarla ilgilidir ve önce kabarcıklara ve ardından kauçuğun yüzeyinde kesiklere neden olur.

Lastik geliştirme çok yüksek bir teknolojinin sonucudur: mühendislik ve kimyasal çalışmaların yanı sıra binlerce kilometre test gereklidir, böylece kauçuğun bileşimi ( F1‘de genellikle bileşik olarak adlandırılır) aşırı koşullara dayanabilir.

Bu olguları pilotların bordalarına bakarak tanıyabilir miyiz?

Evet, bu mümkün. Lastikte dalgalanmalarla oluşan grenlenme için, lastikte bir tür şerit görürsünüz; pratikte lastik tamamen düz değildir, ancak görünüşte farklı renkte bir şerit hissedebilirsiniz. Sıcak hamur ve yüksek hızlarda (özellikle frenleme ve viraj alma sırasında) asfaltla temas, lastiğin belirli bölgelerindeki bu küçük çıkıntıların yükselmesini sağlar.

Oluşumuna katkıda bulunan çeşitli faktörler vardır: aşırı yön değiştirme ve düşük yön değiştirme (daha sonra tartışacağız), yanlış süspansiyon ayarları veya çok yüksek lastik basıncı.

Kabarcıklanma şu durumlarda oluşur birinci kauçuk tabakasının bir veya daha fazla şeridinin eksik olması. Ana neden, örneğin yüksek aerodinamik yük durumlarında çok yüksek iç lastik sıcaklığıdır. Kabarcıklanma, grenlenmeden çok daha ciddi bir olgudur: lastikte gerçek kabarcıklar oluşur ve bunlar açılarak lastikte ‘delikler’ bırakır. Aracın performansı büyük ölçüde düşer.

Grenlenme ve kabarma önlenebilir veya engellenebilir mi?

Formula 1 araçlarını formasyon turu sırasında, kalkış öncesi turlarda veya güvenlik aracı koşullarında gördüğümüzde, sürücülerin pistte dalgalar çizerek nasıl zig-zag çizdiklerini görebiliriz. Amaçları, optimum lastik sıcaklığını elde etmek / korumak ve yüzeylerinin asfalta mümkün olduğunca eşit şekilde yapışmasını sağlamaktır. Bu şekilde, koşu aşamasındaki aşınma ideal olmalıdır. [1]

Porpoising & Bouncing

2022/2023 Formula 1 sezonunun başlangıcında gündemde olan porpoising ve bouncing iki farklı ama ilişkili konudur. Sırayla gidelim.

Porpoising, aerodinamik akışın kesilmesinden kaynaklanan ve aracın yükselmesine neden olan yüksek frekanslı dikey bir salınımdır ve akış devam ettiğinde alçalır. Hepsi saniyenin birkaç yüzde biri içinde. Porpoising bir terim olarak (ve F1 bu tür karşılaştırmalar bulmakta her zaman çok yaratıcıdır) denizdeki yunusların sıçramasını yansıtmaktadır.

Kelimenin tam anlamıyla ‘sıçrama’ olarak tercüme edilen zıplama, sürücünün yüksek hızlarda mükemmel düzlükte olmayan bir asfaltta ‘sarsılmasına’ neden olan özellikle sert süspansiyon konfigürasyonlarından kaynaklanmaktadır.

Bu olguları sınırlandırmak için FIA, sezon boyunca araçların alt kısımlarının esnekliğine kısıtlamalar getirdi ve bu da tetikleyicilerden biri olarak kabul edildi.

Bakü Grand Prix’sinde (porpoising’den) en çok zarar gören kişi, bu tür sorunlarla mücadele eden bir Mercedes W13 nedeniyle 10G’ye varan dikey yüklere katlanmak zorunda kalan Lewis Hamilton oldu.

“Bakü mü? Şimdiye kadar yaşadığım en acı verici deneyimdi ” diyor Britanyalı.

“Her zaman arabaya binmek istiyorum. Sadece zıplamak istemiyorum. Bundan kaçınmak için her şeyi yaparım. Arabaya her bindiğimde endişeleniyorum. Başarabileceğimi ya da arabayı pistte tutabileceğimi bilmediğim pek çok an oldu. Yüksek hızlı noktalarda birkaç kez neredeyse kaybediyordum. Araçla mücadelem çok yoğundu.” diye ekledi. [2]

Elbette porpoising geçici bir olgudur ve F1 ekipleri bunu çözmeyi başaracaktır, ancak şu anda sürücüler çok fazla fiziksel stres altındadır.

Alttan Kesim ve Üstten Kesim

Yarış günü gündemindeki bir diğer konu da pit duvarı stratejisi. Bir sürücünün zafere ulaştığı bir hafta sonu planlamak için sadece onun yeteneği ya da en hızlı arabaya sahip olması yeterli değildir: tüm ekibin, yarış temposunda çoğu zaman fark yaratan pit stoplarla bir kazanma stratejisi yürütmesi gerekir.

Yarış ekipleri ne gibi taktiksel tercihler yapabilir?

Pistte sollama yapmak pozisyon kazanmanın tek yolu değildir: l’alttan kesmeAlttan kesme, bir sürücünün rakiplerinin bozulmuş lastiğine karşı yeni bir lastikle avantajlı bir stint (dönem – belirli bir lastikle yarışın aşaması) elde etmek için kendisini takip eden araçlardan önce pit stop yapmasıdır. Yeni bir bileşik, özellikle ilk birkaç turda önemli bir avantaj sağlar ve böylece her ikisi için de aynı sayıda mola ile öndeki kişinin pozisyonunu kazanır.

Madalyonun diğer yüzü, kullanılmış lastiklerle stint’i mümkün olduğunca uzatarak, daha önce mola vermiş olanlara göre daha yeni bir lastik avantajı sağlamaktır: bu durumda buna overcut denir. Lastik bozulmasına veya hava koşullarına (kuru veya ıslak) bağlı olarak çeşitli nedenlerle ortaya çıkabilir.

Her iki stratejiyi de etkileyen şey kesinlikleayar konfigürasyonu ve sürücünün sürüşüdür: tıkanmalar, kaldırımlardan ani geçişler ve optimum olmayan sıcaklık yönetimi lastik ömrü üzerinde olumsuz bir etkiye sahiptir ve aracı planlanmamış erken duruşlar yapmaya zorlar. [3]

Aksine, dikkatli lastik tasarruflu sürüş sürücüyü ve ekibi lastiği daha uzun süre kullanabilecek ve fazla kesmeyi göze alabilecek bir konuma getirebilir.

Önden Kayma ve Aşırı Kayma

Hem günlük hem de performans otomobillerini içeren tüm otomotiv dünyasında, sportif ve aynı zamanda güvenli sürüş için dikkat edilmesi gereken dinamikler vardır: Asfaltta tutunma kaybı durumlarında önden kayma ve aşırı yön değiştirme meydana gelir. Özellikle, aracın ön tarafı zarar gördüğünde, önden kayma söz konusudur; tersine, arka taraf söz konusu olduğunda, aşırı kaymadan söz ederiz.

Bir araç ne zaman aşırı direksiyon kırar ve ne zaman az direksiyon kırar?

Eğer bir araç ön tekerlekler yönlendirilmiş halde viraj alırken arka tarafını ‘kaybediyorsa’, aşırı yönlendirme söz konusudur. Drift gibi bazı alanlarda, sürücünün belirli bir zamanlama ve teknikle karşı yöne geçmesi istenen, daha basitçe kontrollü bir savrulma olarak tanınan kasıtlı bir manevradır.

Öte yandan, araç tekerlekleri yön değiştirmiş durumdaysa ancak düz gitmeye devam ediyorsa (ön uç düz devam ediyorsa), bu önden kaymadır. Açıkçası bu uç bir örnektir ve F1 ‘de önden kaymadan bahsettiğinizde, direksiyon dürtüsüne ışık hızında yanıt vermeyen ancak düz gitmeyen, sadece arkada daha fazla tutuşa sahip olan araçların varlığıyla karşı karşıya kalırsınız.

F1’de bu iki uç nokta da özellikle takdir edilmez; aslında trim ayarı her iki durumu da önlemeye hizmet eder, böylece sürücünün sürüşü temiz olur ve lastikler gereğinden fazla zorlanmaz. [4]

Coanda etkisi

Bu fenomeni olabildiğince basit bir şekilde açıklamak için – Romanyalı mühendise atfedilen Henri Coanda İkinci Dünya Savaşı sırasında – evde küçük bir deney yapın: bir lavabonun su jetine bir kaşık yerleştirerek, sıvının ıslak uca doğru hareket eden kaşığın şeklinin belirlediği yönü nasıl aldığını görebilirsiniz. Bu örnek,toprak etkisinin nasıl işlediğini daha iyi anlamamıza yardımcı olur.

Coanda etkisine göre, kavisli bir yüzeye temas eden hareketli bir sıvının akışı, düz bir çizgide ilerlemeye devam etmek yerine yüzeyin eğriliğini takip etme eğiliminde olacaktır.

Bu keşif, bugün bildiğimiz şekliyleaerodinamik çalışmalarında temel bir rol oynamıştır.

Formula 1’de bu prensip, araçlarda aerodinamik yük ü verimli bir şekilde oluşturmak için kullanılır: hava akışlarını hassas bir noktaya yönlendirmek ve şartlandırmak, yükün ihtiyaç duyulan yerde en üst düzeye çıkarılmasını sağlar. [5]

Kaldır ve kıyıya yanaş

Bu, yarışlar sırasında, özellikle de sonlara doğru, sürücü ve pit duvarı arasındaki takım telsizinde en sık kullanılan terminolojilerden biridir.

Eski sürücü Marc Gené ‘nin (şu anda Carlo Vanzini ile birlikte Sky Italia’nın teknik yorumcusu) sözlerini kullanarak, kaldırma ve kıyı stratejisini birkaç basit adımda özetlemek mümkündür.

Eğer bir sürücü virajdan 100 metre önce aniden gaz pedalından frene geçerek fren yapmaya alıĢkınsa, kaldır-kaldır koĢullarında 150 metre önce ayağını kaldırması -arabanın ataletle yavaĢlamasına izin vermesi- ve son olarak virajdan 50 metre önce frene basması gerekir (mesafeler tamamen gösterge niteliğindedir).

Asansör ve sahil ne için?

Bunu söylemek açık gibi görünse de, F1 araçları 60-70 tur üst üste tam gaz çalışmaz. Bu teknik fren sıcaklığını, lastik ömrünü ve yakıt rezervini korumayı amaçlamaktadır.

Yakıt tasarrufu, sollama için gerekli olduğunda itme için yararlı olabilir. Benzer şekilde, lastiklerin durumunu koruyabilmek, mümkün olduğunca uzun süre daha fazla yol tutuşuna sahip olmanızı sağlar. [6]

 

F1 dünyasından haberdar olmak için bizi sosyal medya hesaplarımızdan takip edin.

 

 

 

[1] – https://flowracers.com/blog/graining-and-blistering-in-f1/

[2] – https://www.grandprix247.com/2022/07/18/bouncing-and-porpoising-formula-1-terms-that-are-here-to-stay/amp/

[3] – https://amp.formula1.com/en/latest/article.undercut-vs-overcut-why-tyre-strategy-was-so-finely-poised-in-monaco-and-why.1YYMDkEBnFols8bDWtSXiz.html

[4] – https://www.essentiallysports.com/f1-news-what-is-oversteer-and-understeer-in-formula-one/amp/

[5] – https://www.formula1-dictionary.net/coanda_effect.html

[6] – https://www.hitc.com/en-gb/2022/03/20/f1-lift-and-coast/?amp