Bir MotoGP motosikletinin şanzımanı ters değildir. Ters olan bizimkidir, yani yol motosikletlerininki; en azından altmış dereceyi aşan açılarla dönülen virajların çıkışında, motosiklet hâlâ yatıktayken vites değiştirmek zorunda olan birinin gözüyle bakıldığında. Her gün kullandığımız motosiklette birinci vites, pedal aşağı bastırılarak takılır; diğer viteslere ise ayak ucu pedalın altına sokulup pedal yukarı kaldırılarak geçilir. MotoGP’de bunun tersi olur: birinci vites pedal yukarı kaldırılarak takılır, vites yükseltmek için ise pedal aşağı bastırılır.

Padokta buna GP shift deniyor; Türkçede ters vites ya da ters şanzıman olarak biliniyor. Pist ortamına özgü bir kapris gibi görünüyor. Bence yarışlarda teknik bir ayrıntının her zaman belirli bir sorundan doğduğunu gösteren en açık örneklerden biri. Burada sorunun bir adı var: asfalt.

Sorun: ayak ve asfalt

Bir MotoGP motosikleti virajda, hiçbir yol motosikleti için düşünülemeyecek yatış açılarına ulaşır. 2019’da Sachsenring’deki ikinci serbest antrenmanda Marc Márquez, 3. virajda 66 dereceye ulaştı. Bu açılarda iç taraftaki ayak basamağı, onunla birlikte de sürücünün çizmesi, yerden birkaç santimetre yukarıda ilerler.

Kritik an viraj çıkışıdır. Sürücü gazı orada açar ve motosiklet hâlâ yatıktayken vites yükseltmeye başlar. Vites pedalı soldadır: sol virajlarda pedalı kullanan ayak, asfalta dönük olan ayaktır. Yol düzeninde vites yükseltmek için ayak ucunu pedalın altına sokup pedalı kaldırmak gerekirdi; o yatış açısında böyle bir boşluk neredeyse yoktur. Ters viteste ise yukarıdan bastırmak yeterlidir: ayak pedalın üzerinde kalır, basamak olması gereken yerde durur ve hareket daha hızlı, daha güvenli olur.

Vites düşürmeler ise neredeyse tamamen frenleme sırasında, çoğunlukla motosiklet en yüksek yatış açısına ulaşmadan önce yapılır. Orada pedalı kaldırmak sorun değildir. Ters vitesin yaptığı, her hareketi virajda vücudun o hareket için yer bulduğu noktaya yerleştirmekten ibarettir.

Yönetmelik ne diyor?

Pedal düzenini yönetmelik dayatmaz: bu, sürücünün ve takımın tercihidir ve MotoGP’de ters vites açık ara en yaygın tercihtir. FIM teknik yönetmeliği ise şanzımanın sınırlarını belirler; işe vites sayısından başlar: en fazla altı.

Yönetmelik ayrıca üç çözümü açıkça yasaklar: çift kavramalı şanzımanlar, sürekli değişken şanzımanlar ve otomatik şanzımanlar. Quickshifter’a ise izin verilir; bu sistem debriyaj kullanmadan ve vites yükseltirken gazı kapatmadan vites değiştirmeyi sağlar. Dolayısıyla bir MotoGP motosikletinin şanzımanı, kelimenin tam anlamıyla manuel kalır: vitesi seçen ve takan, sürücünün ayağıdır.

Seamless şanzıman: boşluksuz vites geçişi

Ne var ki şanzıman kutusunun içinde bir MotoGP motosikletinin yol motosikletiyle pek az ortak noktası vardır. Honda 2011’de MotoGP’ye, kelime anlamıyla “dikişsiz” demek olan seamless şanzımanı getirdi ve birkaç yıl içinde bütün üreticiler bu sistemi benimsedi. Geleneksel bir şanzımanda vites geçişi sırasında aktarma organının bağlantısının kesildiği ve itişin durduğu bir an vardır. Seamless şanzımanda ise önceki vites gücü tekerleğe aktarmaya devam ederken bir sonraki vites devreye girer ve bu boşluk neredeyse ortadan kalkar.

Avantaj, düzlükte kazanılan saniyenin onda birlerinden çok dengede yatar. Her vites geçişinde sarsıntı yaşamayan bir motosiklet, yatıştayken vites yükseltildiğinde bile dengesini korur; yani tam da ters vitesin ortaya çıkış nedeni olan durumda. Her sınıf buna izin vermez: Moto3’te yönetmelik seamless şanzımanları açıkça dışarıda bırakır ve aynı anda yalnızca tek bir dişli çiftinin kavradığı geleneksel bir şanzımanı zorunlu tutar.

MotoGP şanzımanı hakkında üç yanlış inanış

Bir: “MotoGP motosikletlerinde otomatik vites var”. Hayır, yönetmelik de bunu yasaklıyor. Quickshifter ve seamless şanzıman vites geçişini neredeyse anlık hâle getirir, dışarıdan gelen ses de otomatik bir şanzımanı andırır; ama ne zaman ve hangi vitese geçileceğine her zaman sürücü karar verir.

İki: “Ters vites daha hızlı gitmeye yarar”. Doğrudan değil. Sürücünün, vücudu motosikleti çizgide tutmak için çalışırken, vitesi ihtiyaç duyduğu noktada ve pozisyonda değiştirmesine yarar. Hız bunun sonucu olarak gelir, pedaldan değil.

Üç: “Bu yalnızca MotoGP’de olan bir çözüm”. GP shift pist yarışlarında çok yaygındır ve pek çok seri üretim spor motosiklet, pedal düzeninin ters çevrilmesine izin verir. Yoldan piste geçen herkes er ya da geç aynı soruyla karşılaşır.

Bunun bir markayla ne ilgisi var?

Böyle anlatıldığında ters vites, meraklılar için bir ilginçlikten ibaret. Benim okumam farklı. MotoGP’de her ayrıntının çözülmüş, ölçülmüş ve son santimetresine kadar optimize edilmiş bir sorunun sonucu olduğunu gösteren bir örnek; tıpkı frenlemede dışarı açılan bacak gibi. Onu da başka bir yazıda, sürücülerin bunu neden yaptığını anlatırken ele almıştık. Teknik bir şirket için bu, kendi işindeki mantığın aynısı; sadece saatte 360 kilometrenin üzerine taşınmış hâli.

Her markanın teknikten söz etmesi gerekmez. Ama tekniği satanlar, bileşenlerden elektroniğe ve mühendisliğe kadar, MotoGP’de ulaşmak istedikleri kitleyle ortak bir dil bulur. Seri üretim motosikletlerden türetilen makinelerle yarışılan Superbike ile farkları, MotoGP ve Superbike karşılaştırmamızda anlattık; bir sonraki dönemin teknik çerçevesi ise MotoGP 2027 yeni kuralları yazımızda. Şampiyonaya somut olarak nasıl girileceğini anlamak isteyenler, MotoGP sponsorluğu rehberimizden ya da MotoGP sponsorlukları sayfamızdan başlayabilir.

Ters, evet. Ama yalnızca dışarıdan bakanlar için.