Il cambio di una MotoGP non è al contrario. È al contrario il nostro, quello delle moto stradali, se lo si guarda con gli occhi di chi deve cambiare marcia con la moto ancora piegata, in uscita da curve percorse a oltre sessanta gradi. Sulla moto di tutti i giorni la prima si inserisce spingendo la leva verso il basso e le altre marce si salgono tirandola verso l’alto, con la punta del piede infilata sotto. In MotoGP succede l’opposto: la prima si inserisce tirando la leva in su, e per salire di marcia la si spinge verso il basso.

Nel paddock la chiamano GP shift, in Italia cambio rovesciato. Sembra un vezzo da pista. A mio avviso è uno degli esempi più chiari di come, nelle corse, un dettaglio tecnico nasca sempre da un problema preciso. Qui il problema ha un nome: l’asfalto.

Il problema: il piede e l’asfalto

Una MotoGP in curva arriva ad angoli di piega impensabili per qualsiasi moto stradale. Nel 2019, nelle seconde prove libere del Sachsenring, Marc Marquez ha toccato i 66 gradi alla curva 3. A quegli angoli la pedana interna, e con lei lo stivale del pilota, viaggia a pochi centimetri dal suolo.

Il punto delicato è l’uscita di curva. È lì che il pilota apre il gas e comincia a salire di marcia, con la moto ancora piegata. La leva del cambio sta a sinistra: nelle curve a sinistra il piede che la comanda è quello rivolto verso l’asfalto. Con lo schema stradale, per salire di marcia bisognerebbe infilare la punta sotto la leva e sollevarla, in uno spazio che a quella piega praticamente non esiste. Con il cambio rovesciato basta premere dall’alto: il piede resta sopra la leva, la pedana resta dove deve stare, e il gesto è più rapido e più sicuro.

Le scalate, al contrario, si fanno quasi tutte in frenata, in gran parte prima che la moto arrivi alla piega massima. Lì sollevare la leva non è un problema. Il cambio rovesciato mette semplicemente ogni gesto nel punto della curva in cui il corpo ha lo spazio per farlo.

Che cosa dice il regolamento

Lo schema della leva non lo impone il regolamento: è una scelta del pilota e della squadra, e in MotoGP il cambio rovesciato è la scelta largamente prevalente. Il regolamento tecnico della FIM fissa invece i limiti del cambio, a cominciare dal numero delle marce: al massimo sei.

Il regolamento vieta anche, nero su bianco, tre soluzioni: i cambi a doppia frizione, i variatori continui e i cambi automatici. È ammesso il quickshifter, il sistema che permette di cambiare marcia senza usare la frizione e, in salita, senza chiudere il gas. Il cambio di una MotoGP resta quindi manuale, nel senso più letterale: la marcia la decide e la inserisce il piede del pilota.

Il cambio seamless: la marcia senza vuoto

Dentro la scatola, però, una MotoGP ha poco in comune con una moto stradale. Nel 2011 Honda ha portato in MotoGP il cambio seamless, letteralmente senza giunture, e in pochi anni tutti i costruttori l’hanno adottato. In un cambio tradizionale, durante la cambiata c’è un istante in cui la trasmissione è scollegata e la spinta si interrompe. Nel seamless la marcia successiva si innesta mentre quella precedente sta ancora trasmettendo la potenza alla ruota, e il vuoto praticamente scompare.

Il vantaggio non sta tanto nei decimi guadagnati sul rettilineo quanto nella stabilità. Una moto che non riceve uno strattone a ogni cambiata resta composta anche quando si sale di marcia in piega, cioè esattamente nella situazione per cui è nato il cambio rovesciato. Non tutte le categorie lo permettono: in Moto3 il regolamento esclude espressamente i cambi seamless e impone una trasmissione convenzionale, con una sola coppia di ingranaggi innestata alla volta.

Tre luoghi comuni sul cambio della MotoGP

Uno: «le MotoGP hanno il cambio automatico». No, e il regolamento lo vieta. Il quickshifter e il seamless rendono la cambiata quasi istantanea, e da fuori il suono ricorda quello di un automatico, ma è sempre il pilota a decidere quando e quale marcia inserire.

Due: «il cambio rovesciato serve ad andare più veloci». Non direttamente. Serve a cambiare marcia nel punto e nella posizione in cui il pilota ha bisogno di farlo, con il corpo che lavora per tenere la moto in traiettoria. La velocità arriva di conseguenza, non dalla leva.

Tre: «è una soluzione che esiste solo in MotoGP». Il GP shift è molto diffuso nelle corse in pista, e molte moto sportive di serie permettono di invertire lo schema della leva. Chi passa dalla strada alla pista, prima o poi, si trova davanti alla stessa domanda.

Che cosa c’entra con un brand

Raccontato così, il cambio rovesciato è una curiosità per appassionati. La mia lettura è un’altra. È un esempio di come in MotoGP ogni dettaglio sia il risultato di un problema risolto, misurato e ottimizzato fino all’ultimo centimetro, come la gamba buttata fuori in frenata che abbiamo raccontato in un altro articolo, sul perché i piloti la usano. Per un’azienda tecnica è la stessa logica del proprio lavoro, solo portata a oltre 360 chilometri orari.

Non tutti i brand hanno bisogno di raccontare la tecnica. Ma chi la vende, dai componenti all’elettronica, all’ingegneria, trova in MotoGP un linguaggio comune con il pubblico che vuole raggiungere. Le differenze con la Superbike, che usa moto derivate dalla serie, le abbiamo spiegate nel confronto fra MotoGP e Superbike; il quadro tecnico del prossimo ciclo è nelle nuove regole della MotoGP 2027. Chi vuole capire come si entra concretamente nel campionato può partire dalla nostra guida alla sponsorizzazione della MotoGP o dalla pagina dedicata alle sponsorizzazioni in MotoGP.

Al contrario, sì. Ma solo per chi guarda da fuori.