Skrzynia biegów motocykla MotoGP nie jest odwrócona. Odwrócona jest nasza, ta z motocykli drogowych, jeśli spojrzeć na nią oczami kogoś, kto musi zmieniać biegi w motocyklu wciąż złożonym w zakręcie, na wyjściu z łuków pokonywanych z przechyłem ponad sześćdziesięciu stopni. W codziennym motocyklu jedynkę wrzuca się, wciskając dźwignię w dół, a kolejne biegi zmienia się w górę, podnosząc ją czubkiem buta wsuniętym pod spód. W MotoGP jest odwrotnie: jedynkę wrzuca się, podnosząc dźwignię, a żeby wrzucić wyższy bieg, wciska się ją w dół.

W padoku mówi się na to GP shift, po polsku odwrócony układ biegów. Wygląda to na torowe dziwactwo. Moim zdaniem to jeden z najwyraźniejszych przykładów tego, jak w wyścigach techniczny detal zawsze rodzi się z konkretnego problemu. Tutaj problem ma nazwę: asfalt.

Problem: stopa i asfalt

Motocykl MotoGP osiąga w zakręcie kąty złożenia nie do pomyślenia dla jakiegokolwiek motocykla drogowego. W 2019 roku, podczas drugiego treningu wolnego na Sachsenringu, Marc Márquez złożył się w zakręcie numer 3 pod kątem 66 stopni. Przy takich kątach wewnętrzny podnóżek, a razem z nim but zawodnika, przesuwa się kilka centymetrów nad ziemią.

Krytyczny moment to wyjście z zakrętu. To tam zawodnik otwiera gaz i zaczyna wrzucać wyższe biegi, z motocyklem wciąż złożonym. Dźwignia zmiany biegów jest po lewej stronie: w zakrętach w lewo stopa, która ją obsługuje, jest zwrócona w stronę asfaltu. W układzie drogowym, żeby wrzucić wyższy bieg, trzeba by wsunąć czubek buta pod dźwignię i ją podnieść, w przestrzeni, której przy takim złożeniu praktycznie nie ma. W odwróconym układzie wystarczy nacisnąć z góry: stopa zostaje nad dźwignią, podnóżek zostaje tam, gdzie powinien, a ruch jest szybszy i bezpieczniejszy.

Redukcje biegów odbywają się natomiast niemal w całości podczas hamowania, w większości zanim motocykl osiągnie maksymalne złożenie. Tam podniesienie dźwigni nie jest problemem. Odwrócony układ po prostu umieszcza każdy ruch w tym punkcie zakrętu, w którym ciało ma na niego miejsce.

Co mówi regulamin

Układu dźwigni nie narzuca regulamin: to wybór zawodnika i zespołu, a w MotoGP odwrócony układ jest zdecydowanie najczęstszym wyborem. Regulamin techniczny FIM określa natomiast granice skrzyni biegów, zaczynając od liczby przełożeń: najwyżej sześć.

Regulamin zakazuje też, czarno na białym, trzech rozwiązań: skrzyń dwusprzęgłowych, przekładni bezstopniowych i skrzyń automatycznych. Dozwolony jest quickshifter, czyli system, który pozwala zmieniać biegi bez użycia sprzęgła, a przy zmianie w górę także bez zamykania gazu. Skrzynia biegów motocykla MotoGP pozostaje więc manualna w najbardziej dosłownym sensie: o biegu decyduje i wrzuca go stopa zawodnika.

Skrzynia seamless: zmiana biegu bez przerwy

W środku skrzyni motocykl MotoGP ma jednak niewiele wspólnego z motocyklem drogowym. W 2011 roku Honda wprowadziła do MotoGP skrzynię seamless, dosłownie „bezszwową”, a w ciągu kilku lat przyjęli ją wszyscy producenci. W tradycyjnej skrzyni podczas zmiany biegu jest moment, w którym napęd jest rozłączony i ciąg się przerywa. W skrzyni seamless kolejny bieg zazębia się, gdy poprzedni wciąż przenosi moc na koło, i przerwa praktycznie znika.

Korzyść polega nie tyle na dziesiątych sekundy zyskanych na prostej, ile na stabilności. Motocykl, który nie dostaje szarpnięcia przy każdej zmianie biegu, pozostaje stabilny nawet przy wrzucaniu wyższego biegu w złożeniu, czyli dokładnie w sytuacji, z myślą o której powstał odwrócony układ. Nie każda klasa na to pozwala: w Moto3 regulamin wprost wyklucza skrzynie seamless i wymaga konwencjonalnej przekładni, w której w danej chwili zazębiona jest tylko jedna para kół zębatych.

Trzy mity o skrzyni biegów w MotoGP

Pierwszy: „motocykle MotoGP mają automatyczną skrzynię biegów”. Nie, a regulamin tego zakazuje. Quickshifter i skrzynia seamless sprawiają, że zmiana biegu jest niemal natychmiastowa, a z zewnątrz dźwięk przypomina automat, ale to zawsze zawodnik decyduje, kiedy i jaki bieg wrzucić.

Drugi: „odwrócony układ biegów służy do szybszej jazdy”. Nie bezpośrednio. Służy do zmiany biegu w tym miejscu i w tej pozycji, w których zawodnik tego potrzebuje, gdy jego ciało pracuje nad utrzymaniem motocykla na torze jazdy. Prędkość przychodzi w konsekwencji, a nie z dźwigni.

Trzeci: „to rozwiązanie istnieje tylko w MotoGP”. GP shift jest bardzo popularny w wyścigach torowych, a wiele seryjnych motocykli sportowych pozwala odwrócić układ dźwigni. Każdy, kto przesiada się z drogi na tor, prędzej czy później staje przed tym samym pytaniem.

Co to ma wspólnego z marką

Opowiedziany w ten sposób, odwrócony układ biegów jest ciekawostką dla fanów. Ja odczytuję go inaczej. To przykład tego, jak w MotoGP każdy detal jest wynikiem problemu rozwiązanego, zmierzonego i zoptymalizowanego co do centymetra, tak jak noga wystawiana podczas hamowania, o której pisaliśmy w innym artykule: dlaczego zawodnicy to robią. Dla firmy technicznej to ta sama logika co w jej własnej pracy, tylko przy prędkości ponad 360 kilometrów na godzinę.

Nie każda marka musi mówić o technice. Ale ci, którzy ją sprzedają, od komponentów przez elektronikę po inżynierię, znajdują w MotoGP wspólny język z odbiorcami, do których chcą dotrzeć. Różnice w stosunku do mistrzostw Superbike, w których startują motocykle wywodzące się z produkcji seryjnej, wyjaśniliśmy w porównaniu MotoGP i Superbike; ramy techniczne kolejnego cyklu opisują nowe przepisy MotoGP na 2027 rok. Kto chce zrozumieć, jak w praktyce wejść do mistrzostw, może zacząć od naszego przewodnika po sponsoringu w MotoGP albo od strony poświęconej sponsoringowi w MotoGP.

Odwrócona, owszem. Ale tylko dla kogoś, kto patrzy z zewnątrz.