A caixa de velocidades de uma MotoGP não está ao contrário. Ao contrário está a nossa, a das motas de estrada, se a olharmos com os olhos de quem tem de meter mudanças com a mota ainda inclinada, à saída de curvas feitas a mais de sessenta graus. Na mota de todos os dias, a primeira mete-se empurrando a alavanca para baixo e as outras mudanças sobem-se puxando-a para cima, com a ponta do pé enfiada por baixo. No MotoGP acontece o oposto: a primeira mete-se puxando a alavanca para cima, e para subir de mudança empurra-se para baixo.

No paddock chamam-lhe GP shift; em português fala-se de mudanças invertidas. Parece um capricho de pista. Na minha opinião, é um dos exemplos mais claros de como, nas corridas, um pormenor técnico nasce sempre de um problema concreto. Aqui o problema tem nome: o asfalto.

O problema: o pé e o asfalto

Uma MotoGP em curva chega a ângulos de inclinação impensáveis para qualquer mota de estrada. Em 2019, na segunda sessão de treinos livres no Sachsenring, Marc Márquez chegou aos 66 graus na curva 3. Com esses ângulos, o poisa-pés interior, e com ele a bota do piloto, passa a poucos centímetros do chão.

O momento delicado é a saída da curva. É aí que o piloto abre o acelerador e começa a subir de mudança, com a mota ainda inclinada. A alavanca das mudanças fica do lado esquerdo: nas curvas para a esquerda, o pé que a aciona é o que está virado para o asfalto. Com o esquema de estrada, para subir de mudança seria preciso enfiar a ponta do pé por baixo da alavanca e levantá-la, num espaço que, com aquela inclinação, praticamente não existe. Com as mudanças invertidas basta carregar por cima: o pé fica sobre a alavanca, o poisa-pés fica onde deve estar e o gesto é mais rápido e mais seguro.

As reduções, pelo contrário, fazem-se quase todas na travagem, na maior parte antes de a mota chegar à inclinação máxima. Aí, levantar a alavanca não é problema. As mudanças invertidas limitam-se a colocar cada gesto no ponto da curva em que o corpo tem espaço para o fazer.

O que diz o regulamento

O esquema da alavanca não é imposto pelo regulamento: é uma escolha do piloto e da equipa, e no MotoGP as mudanças invertidas são de longe a opção mais comum. O regulamento técnico da FIM fixa, em vez disso, os limites da caixa de velocidades, a começar pelo número de mudanças: no máximo seis.

O regulamento proíbe também, preto no branco, três soluções: as caixas de dupla embraiagem, as transmissões de variação contínua e as caixas automáticas. É autorizado o quickshifter, o sistema que permite trocar de mudança sem usar a embraiagem e, a subir, sem cortar o acelerador. A caixa de uma MotoGP continua, portanto, a ser manual no sentido mais literal: a mudança é escolhida e engrenada pelo pé do piloto.

A caixa seamless: a mudança sem vazio

Dentro da caixa, porém, uma MotoGP tem pouco em comum com uma mota de estrada. Em 2011, a Honda levou para o MotoGP a caixa seamless, literalmente sem costuras, e em poucos anos todos os fabricantes a adotaram. Numa caixa convencional há um instante, durante a passagem de mudança, em que a transmissão fica desligada e a tração se interrompe. Na seamless, a mudança seguinte engrena enquanto a anterior ainda transmite a potência à roda, e o vazio praticamente desaparece.

A vantagem está menos nas décimas ganhas na reta do que na estabilidade. Uma mota que não leva um esticão a cada passagem de mudança mantém-se estável mesmo quando se sobe de mudança em inclinação, ou seja, exatamente na situação para a qual nasceram as mudanças invertidas. Nem todas as categorias a permitem: no Moto3, o regulamento exclui expressamente as caixas seamless e impõe uma transmissão convencional, com um só par de carretos engrenado de cada vez.

Três mitos sobre a caixa de velocidades do MotoGP

Um: «as MotoGP têm caixa automática». Não, e o regulamento proíbe-a. O quickshifter e a seamless tornam a passagem de mudança quase instantânea e, de fora, o som lembra o de uma caixa automática, mas é sempre o piloto que decide quando e que mudança engrenar.

Dois: «as mudanças invertidas servem para andar mais depressa». Não diretamente. Servem para trocar de mudança no ponto e na posição em que o piloto precisa, com o corpo a trabalhar para manter a mota na trajetória. A velocidade vem por consequência, não da alavanca.

Três: «é uma solução que só existe no MotoGP». O GP shift está muito difundido nas corridas em pista, e muitas motas desportivas de série permitem inverter o esquema da alavanca. Quem passa da estrada para a pista, mais cedo ou mais tarde, depara-se com a mesma pergunta.

O que tem isto a ver com uma marca

Contadas assim, as mudanças invertidas são uma curiosidade para entusiastas. A minha leitura é outra. São um exemplo de como no MotoGP cada pormenor é o resultado de um problema resolvido, medido e otimizado até ao último centímetro, como a perna atirada para fora na travagem, a que dedicámos outro artigo: porque é que os pilotos a põem de fora. Para uma empresa técnica é a mesma lógica que orienta o seu próprio trabalho, só que levada a mais de 360 quilómetros por hora.

Nem todas as marcas precisam de falar de técnica. Mas quem a vende, dos componentes à eletrónica e à engenharia, encontra no MotoGP uma linguagem comum com o público que quer alcançar. As diferenças em relação ao Superbike, que usa motas derivadas de série, explicámo-las na comparação entre MotoGP e Superbike; o quadro técnico do próximo ciclo está nas novas regras do MotoGP 2027. Quem quiser perceber como se entra de facto no campeonato pode começar pelo nosso guia do patrocínio no MotoGP ou pela página dedicada aos patrocínios no MotoGP.

Ao contrário, sim. Mas só para quem olha de fora.