Das Getriebe einer MotoGP-Maschine ist nicht verkehrt herum. Verkehrt herum ist unseres, das der Straßenmotorräder, wenn man es mit den Augen von jemandem betrachtet, der mit dem Motorrad noch in Schräglage schalten muss, am Ausgang von Kurven, die mit mehr als sechzig Grad gefahren werden. Beim Alltagsmotorrad legt man den ersten Gang ein, indem man den Schalthebel nach unten drückt, und die übrigen Gänge schaltet man hoch, indem man ihn nach oben zieht, mit der Fußspitze darunter. In der MotoGP ist es umgekehrt: Der erste Gang wird durch Hochziehen des Hebels eingelegt, und zum Hochschalten drückt man ihn nach unten.

Im Fahrerlager heißt das GP-Shift, auf Deutsch spricht man von Rennschaltung oder umgekehrtem Schaltschema. Es wirkt wie eine Marotte der Rennstrecke. Meiner Meinung nach ist es eines der klarsten Beispiele dafür, wie im Rennsport ein technisches Detail immer aus einem konkreten Problem entsteht. Hier hat das Problem einen Namen: der Asphalt.

Das Problem: der Fuß und der Asphalt

Eine MotoGP-Maschine erreicht in der Kurve Schräglagen, die für jedes Straßenmotorrad undenkbar wären. 2019 kam Marc Márquez im zweiten freien Training auf dem Sachsenring in Kurve 3 auf 66 Grad. Bei solchen Winkeln bewegt sich die kurveninnere Fußraste, und mit ihr der Stiefel des Fahrers, wenige Zentimeter über dem Boden.

Der heikle Moment ist der Kurvenausgang. Dort öffnet der Fahrer das Gas und beginnt hochzuschalten, während das Motorrad noch in Schräglage ist. Der Schalthebel sitzt links: In Linkskurven ist der Fuß, der ihn bedient, derjenige, der zum Asphalt zeigt. Mit dem Straßenschema müsste man zum Hochschalten die Fußspitze unter den Hebel schieben und ihn anheben, in einem Raum, den es bei dieser Schräglage praktisch nicht gibt. Mit der Rennschaltung genügt ein Druck von oben: Der Fuß bleibt über dem Hebel, die Fußraste bleibt, wo sie hingehört, und die Bewegung ist schneller und sicherer.

Heruntergeschaltet wird dagegen fast immer beim Bremsen, größtenteils bevor das Motorrad die maximale Schräglage erreicht. Dort ist es kein Problem, den Hebel anzuheben. Die Rennschaltung legt jede Bewegung einfach an die Stelle der Kurve, an der der Körper den Platz dafür hat.

Was das Reglement sagt

Das Schaltschema schreibt das Reglement nicht vor: Es ist eine Entscheidung von Fahrer und Team, und in der MotoGP ist die Rennschaltung die mit Abstand verbreitetste Wahl. Das technische Reglement der FIM legt dagegen die Grenzen des Getriebes fest, angefangen bei der Zahl der Gänge: höchstens sechs.

Das Reglement verbietet außerdem schwarz auf weiß drei Lösungen: Doppelkupplungsgetriebe, stufenlose Getriebe und Automatikgetriebe. Erlaubt ist der Quickshifter, das System, mit dem man ohne Kupplung und beim Hochschalten ohne Gaswegnehmen schalten kann. Das Getriebe einer MotoGP-Maschine bleibt also im wörtlichsten Sinn manuell: Den Gang wählt und legt der Fuß des Fahrers ein.

Das Seamless-Getriebe: Schalten ohne Lücke

Im Getriebegehäuse hat eine MotoGP-Maschine allerdings wenig mit einem Straßenmotorrad gemeinsam. 2011 brachte Honda das Seamless-Getriebe in die MotoGP, wörtlich „nahtlos“, und innerhalb weniger Jahre übernahmen es alle Hersteller. In einem herkömmlichen Getriebe gibt es beim Schalten einen Augenblick, in dem der Kraftschluss getrennt ist und der Vortrieb abreißt. Beim Seamless-Getriebe greift der nächste Gang, während der vorherige noch die Leistung ans Rad überträgt, und die Lücke verschwindet praktisch.

Der Vorteil liegt weniger in den Zehnteln, die man auf der Geraden gewinnt, als in der Stabilität. Ein Motorrad, das nicht bei jedem Schaltvorgang einen Ruck bekommt, bleibt ruhig, auch wenn in Schräglage hochgeschaltet wird, also genau in der Situation, für die die Rennschaltung entstanden ist. Nicht jede Klasse erlaubt es: In der Moto3 schließt das Reglement Seamless-Getriebe ausdrücklich aus und schreibt ein konventionelles Getriebe vor, bei dem jeweils nur ein Zahnradpaar im Eingriff ist.

Drei Irrtümer über die MotoGP-Schaltung

Erstens: „MotoGP-Maschinen haben ein Automatikgetriebe“. Nein, und das Reglement verbietet es. Quickshifter und Seamless-Getriebe machen den Gangwechsel nahezu verzögerungsfrei, und von außen erinnert der Klang an eine Automatik, aber es ist immer der Fahrer, der entscheidet, wann und welcher Gang eingelegt wird.

Zweitens: „Die Rennschaltung macht schneller“. Nicht direkt. Sie erlaubt es, an der Stelle und in der Position zu schalten, an der der Fahrer es braucht, während sein Körper arbeitet, um das Motorrad auf der Linie zu halten. Die Geschwindigkeit ist die Folge, sie kommt nicht vom Hebel.

Drittens: „Diese Lösung gibt es nur in der MotoGP“. Der GP-Shift ist im Rundstreckensport weit verbreitet, und bei vielen Serien-Sportmotorrädern lässt sich das Schaltschema umdrehen. Wer von der Straße auf die Rennstrecke wechselt, steht früher oder später vor derselben Frage.

Was das mit einer Marke zu tun hat

So erzählt, ist die Rennschaltung eine Kuriosität für Fans. Ich lese sie anders. Sie ist ein Beispiel dafür, wie in der MotoGP jedes Detail das Ergebnis eines Problems ist, das gelöst, gemessen und bis auf den letzten Zentimeter optimiert wurde, wie das beim Bremsen herausgestreckte Bein, dem wir einen eigenen Artikel gewidmet haben: warum die Fahrer das Bein herausstrecken. Für ein technisches Unternehmen ist es dieselbe Logik wie in der eigenen Arbeit, nur bei mehr als 360 Kilometern pro Stunde.

Nicht jede Marke muss über Technik sprechen. Wer sie aber verkauft, von Komponenten über Elektronik bis zu Ingenieurleistungen, findet in der MotoGP eine gemeinsame Sprache mit dem Publikum, das er erreichen will. Die Unterschiede zur Superbike-WM, in der seriennahe Motorräder fahren, haben wir in unserem Vergleich zwischen MotoGP und Superbike erklärt; den technischen Rahmen des nächsten Zyklus beschreiben die neuen MotoGP-Regeln für 2027. Wer verstehen will, wie man konkret in die Meisterschaft einsteigt, kann mit unserem Leitfaden zum MotoGP-Sponsoring beginnen oder mit unserer Seite zum Sponsoring in der MotoGP.

Verkehrt herum, ja. Aber nur für den, der von außen zuschaut.