2017年，银石赛道，第二次自由练习。塞巴斯蒂安·维特尔驶入Maggots弯，这是通往Becketts的一串S弯中的第一个，遥测数据显示6.1 g：那一瞬间，他的身体重量是站立时的六倍，而且全部压向侧面。这就是F1 G力，坐在沙发上的人看不到，车手却在每一个弯角、每一次刹车中感受得到，持续一个半小时。

要讲清楚它，只需要一个计量单位g，再加上几个精心挑选的数字。剩下的交给弯道。

承受5 g意味着什么

1 g就是重力加速度，也就是让我们贴在地面上的那股力。当赛车改变方向或速度时，车手承受的加速度用这个数值的倍数来表示：在5 g时，身体受到的推力相当于自身体重的五倍。梅赛德斯为体重约70公斤的乔治·拉塞尔算过一笔账：在铃鹿1号弯，超过5 g时，他的身体承受约350公斤的力。

最受罪的部位是脖子。头部和头盔加起来约7公斤，在5 g时这7公斤就变成35公斤，车手必须在赛车试图把它们甩出弯道时保持头部端正。难怪车手的脖子看起来是那个样子，我们专门写过一篇文章：为什么F1车手的脖子这么粗。

在哪里感受到：弯道、刹车、路肩

横向G力最为人熟知，因为它属于高速弯。据梅赛德斯介绍，2024年赛历中的峰值正是铃鹿1号弯，超过5 g；银石的Maggots和Becketts组合弯、斯帕的Eau Rouge等路段也能达到相近的数值。

然后是刹车，它是纵向的，而且一下子就来。在蒙扎的第一个减速弯，根据布雷博的数据，2025年及以前的赛车要从337公里/小时减到89公里/小时，车手以约5 g的减速度被向前甩在安全带上。加速时数值要低得多，约为1至1.5 g：驱动力只通过后轮传递，而后轮在低速时还没来得及用上全部动力就会打滑；刹车时则是四个车轮一起工作，再加上空气阻力。此外还有来自路肩和颠簸的垂直载荷，它们从不上新闻，却要重复六十圈。

车手的身体，一块肌肉接一块肌肉

F1车手承受这些载荷时，没有战斗机飞行员穿的抗荷服，而且要坚持整场比赛。颈部训练是最显眼的部分（弹力带、加重头盔、把头往侧面拉的绑带），但这还不够：肩膀、核心肌群和双腿同样必不可少，这样才能在身体被向前甩出时稳稳坐在座椅里，并精准地刹车。

呼吸也很关键。在如此高的载荷下，呼吸变得更费力，身体疲劳之上还叠加着精神疲劳，因为在时速300公里时，每一个决定都必须在恰好的时刻做出。所以如今的车手像耐力运动员一样训练，而最后几圈注意力下降，往往更多是准备问题而不是天赋问题。与此同时，他们手里握着的是赛车上最复杂的部件之一：一个价值数万美元的方向盘，而且必须在身体承受载荷时凭手感操作。

当G力变成事故

比赛中的数值是一回事，事故中的数值是另一回事。2020年在巴林，罗曼·格罗斯让以192公里/小时的速度撞上护栏：国际汽联的报告估计峰值为67 g。数据来自两个来源，一是赛车的事故数据记录仪，二是车手戴在耳朵里的加速度计，因为如今连这个也要测量。

格罗斯让在起火的座舱里待了将近半分钟，出来时双手烧伤。他一直说，功劳属于Halo，这是保护车手头部的结构，自2018年起强制使用，属于一套安全系统，其中还包括生存舱、头盔、安全带，以及自2003年起强制使用的头颈保护装置HANS。

2026年：下压力更小，刹车更长

随着2026年规则的实施，赛车的性格变了。国际汽联公布的目标是下压力减少约30%、阻力减少约55%、最低重量768公斤，国际汽联本身也预计过弯速度会降低。下压力减少，原则上意味着高速弯中的横向G力减小，不过2026年赛车的官方数值尚未公布。

刹车方面则有数据。布雷博对2026年蒙扎站的模拟显示，第一个减速弯从318公里/小时减到87公里/小时，减速度为3.8 g；Roggia弯与2025年相比从4.5 g降到3.7 g：刹车没那么猛烈，但距离更长，因为现在一部分减速要通过能量管理来完成。车手依然是在极限上工作的运动员，但身体在刹车时付出的代价已经变了。

为什么一个赞助博客要谈这个

因为G力是向任何人说明“赛车手这份工作是一项运动，而不是开得很快的兜风”的最简单方式之一。对一个品牌来说，这是一个现成的故事：体能准备、营养、恢复以及测量这一切的技术，这些话题面向的受众远比车迷广泛，车队也越来越多地与合作伙伴一起讲述这些故事。

想从车队或车手一方加入这个故事的品牌，可以在我们关于F1赞助的页面找到起点。剩下的，一如既往，交给弯道。