Silverstone, 2017, druhý volný trénink. Sebastian Vettel vjíždí do Maggots, první ze zatáček ve tvaru písmene S, které vedou k Becketts, a telemetrie ukazuje 6,1 g: na okamžik jeho tělo váží šestkrát víc než ve stoje a celá ta váha tlačí do strany. To je přetížení ve Formuli 1, něco, co z gauče nikdo nevidí a co jezdec cítí v každé zatáčce, při každém brzdění, hodinu a půl.

Aby se o něm dalo vyprávět, stačí jedna jednotka, g, a několik dobře vybraných čísel. Zbytek obstarají zatáčky.

Co znamená vydržet 5 g

Jedno g je tíhové zrychlení, to, které nás drží u podlahy. Když vůz mění směr nebo rychlost, působí na jezdce zrychlení vyjadřovaná v násobcích této hodnoty: při 5 g je tělo tlačeno silou rovnou pětinásobku jeho hmotnosti. Mercedes to spočítal pro George Russella, který váží kolem 70 kg: v první zatáčce Suzuky, při více než 5 g, působí na jeho tělo síla zhruba 350 kg.

Nejvíc trpí krk. Hlava a přilba váží dohromady asi 7 kg a při 5 g se z těch 7 kg stává 35, které je třeba držet rovně, zatímco vůz se je snaží vynést ze zatáčky. Není divu, že krk jezdců vypadá tak, jak vypadá, a věnovali jsme mu samostatný článek: proč mají jezdci Formule 1 tak silný krk.

Kde se cítí: zatáčky, brzdění, obrubníky

Nejznámější je boční přetížení, protože patří k rychlým zatáčkám. Podle Mercedesu byla vrcholem kalendáře 2024 právě první zatáčka Suzuky s více než 5 g a úseky jako Maggots a Becketts v Silverstonu nebo Eau Rouge ve Spa dosahují podobných hodnot.

Pak je tu brzdění, podélné a náhlé. V první šikaně v Monze podle údajů Brembo zpomalovaly vozy do roku 2025 z 337 na 89 km/h a jezdce to vrhalo dopředu do pásů se zpomalením kolem 5 g. Při zrychlování jsou hodnoty mnohem nižší, kolem 1 až 1,5 g: hnací síla jde jen přes zadní kola, která při nízké rychlosti prokluzují dřív, než stihnou využít celý výkon, zatímco při brzdění pracují všechna čtyři kola a k tomu odpor vzduchu. A jsou tu svislá zatížení od obrubníků a nerovností, o kterých se nikdy nepíše, ale opakují se šedesát kol.

Tělo jezdce, sval po svalu

Jezdec Formule 1 snáší tato zatížení bez anti-g obleku, jaký nosí piloti stíhaček, a po celý závod. Trénink krku je nejviditelnější částí (gumy, zatížené přilby, popruhy tahající hlavu do strany), ale nestačí: jsou potřeba ramena, střed těla a nohy, aby jezdec zůstal nehybně v sedačce a přesně brzdil, zatímco je tělo vrháno dopředu.

Důležitý je i dech. Při tak vysokém zatížení je dýchání namáhavější a k fyzické únavě se přidává psychická, protože při 300 km/h musí každé rozhodnutí padnout v přesně správnou chvíli. Proto dnešní jezdci trénují jako vytrvalostní sportovci a pokles soustředění v posledních kolech je často spíš otázkou přípravy než talentu. V rukou mezitím drží jeden z nejsložitějších dílů vozu: volant v hodnotě desítek tisíc dolarů, který se musí ovládat po hmatu právě ve chvíli, kdy je tělo pod zátěží.

Když se z přetížení stane nehoda

Hodnoty ze závodu jsou jedna věc, hodnoty z nehod druhá. V roce 2020 v Bahrajnu narazil Romain Grosjean do svodidel rychlostí 192 km/h: zpráva FIA odhadla vrchol na 67 g. Data pocházela ze dvou zdrojů, z havarijního zapisovače dat vozu a z akcelerometru, který jezdci nosí v uchu, protože dnes se měří i tohle.

Grosjean zůstal v hořícím kokpitu téměř půl minuty a vyšel s popáleninami rukou. Zásluhu, jak vždy říkal, má Halo, konstrukce chránící hlavu jezdce, povinná od roku 2018, součást bezpečnostního systému, k němuž patří bezpečnostní buňka, přilba, pásy a HANS, opěrka hlavy a krku povinná od roku 2003.

2026: méně přítlaku, delší brzdění

S pravidly pro rok 2026 změnily vozy svou povahu. Cíle oznámené FIA byly zhruba o 30 % menší přítlak, zhruba o 55 % menší odpor a minimální hmotnost 768 kg a sama FIA předpovídala nižší rychlosti v zatáčkách. Menší přítlak v zásadě znamená menší boční přetížení v rychlých zatáčkách, oficiální hodnoty pro vozy 2026 však zatím zveřejněny nebyly.

Pro brzdění naopak čísla existují. Simulace Brembo pro Monzu 2026 uvádějí pro první šikanu brzdění z 318 na 87 km/h při 3,8 g a pro Roggiu pokles ze 4,5 g na 3,7 g oproti roku 2025: brzdění méně prudká, ale delší, protože část zpomalení teď probíhá přes řízení energie. Jezdec zůstává sportovcem, který pracuje na hraně, ale účet, který tělo platí při brzdění, se změnil.

Proč o tom píše blog o sponzoringu

Protože přetížení je jeden z nejjednodušších způsobů, jak komukoli vysvětlit, že práce jezdce je sport, a ne velmi rychlá projížďka autem. Pro značku je to hotový příběh: fyzická příprava, výživa, regenerace a technologie, která to všechno měří, jsou témata, která oslovují mnohem širší publikum než jen fanoušky, a týmy je stále častěji vyprávějí společně se svými partnery.

Kdo chce do tohoto příběhu vstoupit, na straně týmu nebo jezdce, najde výchozí bod na naší stránce o sponzoringu ve Formuli 1. Zbytek, jako vždy, obstarají zatáčky.