Singapour, septembre 2023. Carlos Sainz mène avec des pneus de plus en plus usés et deux Mercedes qui fondent sur lui en gommes neuves. Au lieu de s’échapper, il ralentit. Volontairement : il garde Lando Norris, deuxième, à moins d’une seconde, pour que la McLaren puisse utiliser le DRS et servir de bouclier entre lui et les Flèches d’argent. Sainz gagne, Norris termine deuxième et le remercie à la radio. Une course gagnée en allant moins vite, au bon endroit.

C’est la définition la plus honnête de la stratégie en F1 : l’ensemble des décisions que les ingénieurs, les stratèges et le pilote prennent avant et pendant la course pour obtenir le meilleur résultat possible avec ce dont ils disposent. Quand s’arrêter au stand et combien de fois, quels pneus monter, comment réagir à la pluie, à la voiture de sécurité et aux drapeaux rouges, quand demander à un coéquipier de s’écarter, comment utiliser l’énergie de la batterie en attaque et en défense. Un mauvais choix peut gâcher une course parfaite ; une décision courageuse peut transformer en victoire un dimanche qui semblait perdu.

Qui décide : le muret, l’ingénieur de course et l’usine

La stratégie se construit avant le départ. Pendant le week-end du Grand Prix, l’écurie prépare plusieurs scénarios, généralement désignés par des lettres : le plan A est celui avec lequel on part et auquel on se tient si rien d’imprévu ne se produit, les plans B, C et suivants sont des réponses toutes prêtes en cas de voiture de sécurité, de changement de météo ou de pneu qui se dégrade plus que prévu.

En course, les décisions passent par le muret des stands, où sont assis le directeur d’écurie, le responsable de la stratégie et les ingénieurs, et surtout par l’ingénieur de course, le seul lien permanent avec le pilote à la radio. Derrière eux travaillent les salles d’opérations à l’usine, à des centaines ou des milliers de kilomètres du circuit, où d’autres ingénieurs analysent en temps réel la télémétrie, les temps des adversaires et les probabilités de neutralisation. L’« appel », l’ordre qui parvient au pilote, est le dernier maillon de cette chaîne. Mais le pilote n’est pas un simple exécutant : il est le seul à sentir vraiment le pneu, et c’est souvent lui qui demande d’avancer ou de retarder un arrêt.

L’arrêt au stand : deux secondes qui valent une course

L’arrêt au stand est l’outil principal de la stratégie. Une équipe bien rodée change les quatre pneus en deux à trois secondes ; le record appartient à McLaren, qui a servi Lando Norris en 1,80 seconde au Grand Prix du Qatar 2023. L’arrêt lui-même n’est pourtant qu’une partie de l’addition : ce qui compte vraiment, c’est le temps perdu en parcourant la voie des stands à vitesse limitée, qui varie d’un circuit à l’autre et qui est le premier chiffre qu’un stratège regarde pour décider du nombre d’arrêts.

C’est sur ce calcul que se jouent les deux coups les plus célèbres de la Formule 1 moderne. L’undercut consiste à s’arrêter avant l’adversaire : avec des pneus neufs, on va plus vite dans les tours suivants et, quand l’autre s’arrête à son tour, on ressort devant. L’overcut est l’inverse : rester en piste plus longtemps, en profitant d’une piste dégagée ou de pneus encore performants, et s’arrêter plus tard. Lequel des deux fonctionne dépend de la dégradation, du trafic et du temps que mettent les pneus neufs à monter en température.

Les pneus : le vrai cœur de la stratégie

Chaque choix stratégique part des pneus. Lors d’un week-end classique, chaque pilote dispose de treize trains de pneus pour le sec, deux en gomme dure, trois en medium et huit en tendre, et doit les répartir entre les essais libres, les qualifications et la course. En utiliser trop le vendredi, c’est courir le dimanche sur des pneus déjà usés.

En course, la règle est simple à écrire et compliquée à appliquer : celui qui court sur le sec doit utiliser au moins deux gommes différentes, dont l’une parmi celles que la FIA désigne comme obligatoires pour la course, sous peine de disqualification (qui devient une pénalité de 30 secondes si la course est suspendue et ne reprend pas), sauf s’il a monté des pneus intermédiaires ou pluie pendant la course. D’où les courses à un, deux ou, plus rarement, trois arrêts, selon l’asphalte, les températures et la capacité du pilote à faire durer ses pneus. En 2025, le Grand Prix de Monaco avait expérimenté deux arrêts obligatoires ; la règle a été supprimée pour 2026 et, à Monte-Carlo aussi, le choix est redevenu libre.

Le pneu de départ compte aussi, et depuis 2022 chaque pilote peut le choisir librement. Le tendre donne un avantage dans les premiers tours mais oblige à s’arrêter plus tôt ; le dur permet de rester en piste plus longtemps, avec moins de performance au début et plus d’options ensuite.

Pluie, voiture de sécurité et drapeaux rouges

La météo est la variable qui met n’importe quel plan en crise. Plus que la pluie elle-même, ce qui met les stratèges en difficulté, ce sont les conditions mixtes : une course qui part sur le sec et devient humide, ou une piste mouillée qui sèche tour après tour. Les pneus pluie sont bien plus lents que les slicks sur le sec, mais les slicks n’ont pas d’adhérence sur le mouillé : le bon moment pour changer se décide à quelques secondes près, en écoutant le pilote. Certains prennent le risque de changer les premiers, en espérant gagner des places ; d’autres attendent un tour de plus pour ne pas gaspiller un arrêt.

Viennent ensuite les neutralisations. Avec la voiture de sécurité en piste, les voitures ralentissent et se mettent en file, les écarts disparaissent et le temps perdu pour un arrêt au stand diminue fortement par rapport à un arrêt à vitesse de course. C’est pourquoi, sur les circuits où il est difficile de dépasser, les murets ont tendance à attendre une neutralisation pour changer de pneus. C’est un pari : parfois la voiture de sécurité n’arrive jamais, parfois elle entre en piste juste après votre arrêt et offre l’avantage aux adversaires. La voiture de sécurité virtuelle, avec laquelle tout le monde ralentit sans se mettre en file, offre une remise plus petite mais comparable. Enfin, le drapeau rouge suspend la course et permet à tous de changer de pneus sans perdre de temps : celui qui venait de s’arrêter a payé un arrêt que les autres obtiennent gratuitement.

Consignes d’équipe : quand le coéquipier doit s’effacer

L’histoire des consignes d’équipe en Formule 1 est longue et riche en polémiques. Après le Grand Prix d’Autriche 2002, quand Rubens Barrichello a laissé la victoire à Michael Schumacher dans la ligne droite d’arrivée, les consignes susceptibles d’influencer le résultat ont été interdites, de 2003 à 2010. L’interdiction n’a pas tenu : à Hockenheim, en 2010, le « Fernando is faster than you » adressé à Felipe Massa a coûté à Ferrari une amende de 100 000 dollars, et à partir de 2011 la règle a disparu du règlement.

Aujourd’hui, les écuries peuvent demander ouvertement à un pilote de céder sa place à son coéquipier, pour favoriser celui qui joue le titre ou pour tenter une attaque sur un adversaire, parfois avec la promesse de rendre la position si la manœuvre échoue. Le public n’apprécie guère, mais c’est l’un des outils avec lesquels une écurie maximise ses points.

Du DRS à l’Overtake Mode : la stratégie en 2026

Pendant quinze saisons, de 2011 à 2025, l’arme principale pour dépasser a été le DRS, l’aileron arrière mobile que l’on pouvait ouvrir dans des zones dédiées quand on se trouvait à moins d’une seconde de la voiture qui précède. Là aussi, la stratégie a trouvé sa place : outre le cas de Sainz à Singapour, à Djeddah en 2022 Verstappen et Leclerc ralentissaient tour à tour avant le point de détection, parce qu’aucun des deux ne voulait passer devant et offrir à l’autre l’aileron ouvert dans la ligne droite.

En 2026, le DRS n’existe plus. Les nouvelles monoplaces disposent d’une aérodynamique active que tout le monde peut utiliser dans les lignes droites et d’un nouvel outil d’attaque, l’Overtake Mode : le pilote qui franchit le point de détection dans l’écart fixé par la FIA, normalement une seconde, derrière la voiture qui le précède reçoit, au tour suivant, une énergie électrique supplémentaire qui lui permet de garder la poussée maximale plus longtemps. S’y ajoute le Boost Mode, la puissance maximale disponible à la demande du pilote en tout point de la piste, d’un seul coup ou répartie sur le tour, utile en attaque comme en défense, pourvu qu’il reste de la charge dans la batterie. Résultat : la gestion de l’énergie est devenue un élément central de la stratégie, tour après tour, presque autant que les pneus.

Un sport d’équipe, même avec une seule personne au volant

La stratégie est peut-être la preuve la plus évidente que la Formule 1 est un sport d’équipe. Devant les caméras, il y a un pilote, mais derrière chaque dépassement réussi il y a un muret qui a choisi le moment, une salle de données qui a fait les calculs et une équipe de mécaniciens qui a arrêté et relancé la voiture en deux secondes. Ce n’est pas un hasard si l’arrêt au stand a lui aussi son trophée : le DHL Fastest Pit Stop Award, que Red Bull a remporté sept saisons d’affilée, de 2018 à 2024, et que Ferrari s’est adjugé en 2025.

Pour une marque, ce n’est pas un détail. L’arrêt au stand, le muret et les messages radio diffusés en direct sont des moments où toute l’écurie se retrouve devant les caméras, pas seulement le pilote. Celui qui évalue un partenariat dans ce championnat a tout intérêt à s’en souvenir, et à comprendre lesquels de ces espaces il peut réellement occuper : nous en parlons dans notre guide du sponsoring en Formule 1, et pour les règles qui s’entremêlent avec la stratégie, voici comment fonctionnent les pénalités en F1.