Extreme E est terminée. La série de SUV électriques lancée par Alejandro Agag en 2019 a disputé sa dernière course à Qiddiya City, en Arabie saoudite, en octobre 2025, et a laissé la place à Extreme H, le championnat à hydrogène reconnu par la FIA. Pour qui travaille dans le parrainage sportif, l’histoire de ces cinq années vaut bien plus qu’une chronique : c’est l’étude de cas la plus claire dont nous disposions sur ce que l’on achète réellement en entrant dans une propriété qui vient de naître.

Mis à jour en septembre 2026.

Ce qu’a été Extreme E

Extreme E naît en 2018 d’une idée d’Alejandro Agag, le fondateur de la Formule E, avec l’ancien pilote Gil de Ferran, et est présentée au public en janvier 2019 à bord du RMS St Helena amarré à Londres. L’idée est aussi nette qu’ambitieuse : faire courir des SUV électriques identiques dans les endroits de la planète les plus marqués par le changement climatique, transporter tout le paddock par voie maritime sur un navire reconverti plutôt que par avion, et construire le récit autour des conséquences environnementales de ces territoires avant même le classement.

La première saison démarre les 3 et 4 avril 2021 avec le Desert X-Prix à AlUla, en Arabie saoudite : neuf équipes, dix-huit pilotes, cinq rendez-vous, un format inédit. Chaque équipe aligne un pilote homme et une pilote femme avec un temps de conduite égal, une règle sans précédent à cette échelle dans le sport automobile international. La voiture est la Spark Odyssey 21, prototype unique pour tous, 400 kW de puissance, batterie Williams Advanced Engineering et pneus Continental. Les recharges proviennent de générateurs à pile à combustible à hydrogène fournis par AFC Energy, un détail qui, avec le recul, annonçait déjà où le projet allait aboutir.

L’attrait fonctionne immédiatement sur le terrain qui compte le plus pour un championnat neuf : les propriétaires. Lewis Hamilton fonde X44, Nico Rosberg engage Rosberg X Racing, Jenson Button entre avec JBXE, puis arrivent Andretti United en coentreprise avec Zak Brown, Chip Ganassi Racing aux couleurs GMC Hummer EV et, à partir de 2022, McLaren avec une équipe en propre. Rosberg X Racing remporte le titre 2021 avec Johan Kristoffersson et Molly Taylor, à égalité de points avec X44, 155, et devant au nombre de victoires ; X44 l’emporte en 2022 avec Cristina Gutiérrez et Sébastien Loeb, Rosberg X Racing le reprend en 2023. À côté des courses tournent les Legacy Programme, les projets environnementaux locaux liés à chaque étape : l’éducation climatique avec l’UNICEF au Groenland, la protection des tortues en mer Rouge, le sauvetage de la grenouille aquatique du Loa au Chili, la restauration des herbiers de posidonie en Sardaigne.

2024, ou le moment où le modèle se casse

Puis tout s’arrête. Le 6 septembre 2024, Extreme E annonce l’annulation des courses restantes en Sardaigne et à Phoenix : la saison se referme après quatre épreuves sur les dix prévues et le titre n’est pas attribué. La raison déclarée est l’absorption de ressources par la transition vers l’hydrogène, déjà annoncée à ce moment-là comme l’avenir du projet.

Il vaut la peine de s’arrêter ici, car c’est le cœur commercial de l’affaire. Un sponsor qui avait signé pour une saison de dix manches s’est retrouvé avec quatre. Pas à cause d’une pandémie, pas à cause d’une guerre, pas à cause d’un événement extérieur et imprévisible, mais à cause d’un choix industriel du détenteur des droits. C’est un cas de figure que les contrats de parrainage mal rédigés ne couvrent presque jamais, parce qu’ils se concentrent sur la force majeure et oublient le pouvoir discrétionnaire de la propriété. Nous en avons parlé en détail dans l’article consacré à la manière de protéger un parrainage contre les imprévus.

D’Extreme E à Extreme H : ce qui court aujourd’hui

La fermeture intervient les 4 et 5 octobre 2025 à Qiddiya City, avec un événement d’adieu en deux courses : la première revient à Team KMS avec Johan Kristoffersson et Mikaela Åhlin-Kottulinsky, la seconde, la dernière de l’histoire, à Team Hansen avec Andreas Bakkerud et Catie Munnings. Quatre jours plus tard, sur le même terrain, démarre la FIA Extreme H World Cup : du 9 au 11 octobre 2025, huit équipes, seize pilotes, premier titre pour Jameel Motorsport avec Kevin Hansen et Molly Taylor.

La voiture est la Spark Pioneer 25 et conserve la silhouette du SUV tout-terrain, mais le cœur change : une pile à combustible à hydrogène Symbio de 75 kW associée à une batterie Fortescue Zero de 325 kW, pour 400 kW au total, environ 540 chevaux, sur un poids de 2 200 kilogrammes. Restent le format à équipes mixtes et les pneus Yokohama, tandis que le week-end s’articule en trois disciplines qui distribuent les points servant à former la grille, essai chronométré, duel à élimination et course multivoitures, avant le shootout final sur quatre tours avec les huit voitures en piste. Pour 2026, la FIA a confirmé le retour à Qiddiya City du 29 au 31 octobre. Un événement, un site, trois jours.

La dénomination compte plus qu’il n’y paraît. Extreme H court en tant que World Cup, pas en tant que championnat du monde : le passage au statut de World Championship était envisagé dans le protocole d’accord avec la FIA mais reste subordonné à des critères définis, à commencer par un calendrier digne de ce nom. Nous avons aujourd’hui une coupe du monde qui se joue en un week-end.

La remise du fondateur

Appelons “remise du fondateur” le mécanisme qui régit l’entrée dans une propriété tout juste créée. Un championnat à sa première année vend à des montants qu’il ne reverra jamais s’il réussit, et concède en échange ce que les propriétés matures ne peuvent plus donner : une exclusivité de catégorie réelle, un accès direct aux dirigeants, un espace narratif vierge sur lequel écrire. La remise est réelle, et qui sait s’en servir s’en sert bien.

Ce que la remise du fondateur n’achète pas, c’est la durée. Et la durée, en parrainage, n’est pas un détail accessoire : c’est la variable qui transforme une dépense de communication en capital de marque. Une marque associée pendant dix ans au même actif entre dans le langage ; une marque associée pendant deux ans à un actif qui disparaît ensuite a acheté une campagne, pas une position.

Extreme E a eu presque tout ce qu’il fallait : des propriétaires célèbres, un format original, une histoire environnementale forte, une production télévisée soignée, l’attention des médias internationaux. Elle n’a pas eu ce qui manque le plus souvent à ces séries, c’est-à-dire les constructeurs dans le jeu technique. Extreme E était une monotype : tout le monde courait avec la même Spark Odyssey 21 et personne ne pouvait développer sa propre voiture ni son propre groupe motopropulseur. Deux marques de SUV étaient tout de même sur la grille avec une carrosserie spécifique, Cupra avec l’ABT Cupra XE et GMC avec la Hummer EV de Chip Ganassi Racing, mais il s’agissait d’habiller un châssis commun, pas d’apporter du capital industriel et un programme de développement. Sans ce type de capital, le championnat a continué à dépendre de la capacité du promoteur à se financer lui-même. C’est exactement la question que l’on se posait en 2020, à la veille de la première saison, et la réponse est arrivée.

Ce que cette histoire ne dit pas

Elle ne dit pas que le sport automobile électrique ne fonctionne pas. La Formule E, née de la même main, aborde la GEN4, dont les débuts en course interviennent lors de la saison 2026-27, avec six constructeurs engagés et une audience télévisée cumulée en croissance, et reste l’une des plateformes les plus solides pour les marques qui veulent parler d’électrification. Les deux séries partageaient le fondateur, pas le modèle économique.

Elle ne dit pas non plus qu’entrer tôt soit une erreur. Elle dit qu’entrer tôt doit se contractualiser autrement qu’un renouvellement en MotoGP ou en Formule 1. Ce sont deux métiers différents, trop souvent traités avec le même modèle de contrat.

Les quatre clauses qui changent tout quand on signe avec une série nouvelle

De l’affaire Extreme E se dégagent quatre protections concrètes, toutes négociables tant que la propriété a besoin de sponsors fondateurs. La première est la garantie de calendrier minimum, avec une compensation automatique proportionnelle si les courses effectivement disputées passent sous un seuil défini. La deuxième est le make good en nature, c’est-à-dire le droit de récupérer de la valeur sur d’autres actifs du promoteur plutôt que de courir après un remboursement en numéraire. La troisième est la clause de succession, qui transfère les droits résiduels à la série qui remplacerait celle souscrite : dans le passage d’Extreme E à Extreme H, elle aurait valu de l’or. La quatrième est la fenêtre de révision tarifaire à mi-contrat, qui protège autant le sponsor que la propriété lorsque les chiffres réels s’écartent des projections du pitch.

Extreme E a couru quatre saisons et demie, a inscrit la parité de genre dans le règlement technique d’un championnat international, a déplacé le centre de gravité du récit du résultat sportif vers le territoire, puis s’est transformée en autre chose avant d’avoir une économie propre. Pour les sponsors qui l’ont accompagnée, la valeur résiduelle se situe aujourd’hui davantage dans les images et les compétences accumulées que dans le titre sportif dont ils étaient partenaires. Ce n’est pas rien. Mais c’est un patrimoine qu’il faut porter au bilan avant, pas après.

Sources : FIA, confirmation de l’Extreme H World Cup 2026 à Qiddiya City ; FIA, liste des engagés de l’Extreme H World Cup ; Extreme E, annonce du projet hydrogène avec la FIA ; SportsPro, annulation de la fin de la saison 2024.