A Extreme E acabou. A série de SUV elétricos lançada por Alejandro Agag em 2019 disputou a sua última corrida em Qiddiya City, na Arábia Saudita, em outubro de 2025, e deu lugar à Extreme H, o campeonato a hidrogénio reconhecido pela FIA. Para quem trabalha em patrocínio desportivo, a história destes cinco anos vale muito mais do que uma crónica: é o estudo de caso mais claro que temos sobre o que se compra realmente ao entrar numa propriedade acabada de nascer.

Atualizado em setembro de 2026.

O que foi a Extreme E

A Extreme E nasceu em 2018 de uma ideia de Alejandro Agag, o mesmo fundador da Fórmula E, com o antigo piloto Gil de Ferran, e foi apresentada ao público em janeiro de 2019 a bordo do RMS St Helena atracado em Londres. A ideia era tão nítida quanto ambiciosa: levar SUV elétricos iguais a correr nos lugares do planeta mais marcados pelas alterações climáticas, transportar todo o paddock por via marítima num navio reconvertido em vez de por avião, e construir a narrativa em torno das consequências ambientais desses territórios antes ainda da classificação.

A primeira temporada arrancou a 3 e 4 de abril de 2021 com o Desert X-Prix em AlUla, na Arábia Saudita: nove equipas, dezoito pilotos, cinco encontros, um formato inédito. Cada equipa alinhava um piloto e uma piloto com igual tempo de condução, uma regra que não tinha precedentes a esta escala no desporto motorizado internacional. O carro era o Spark Odyssey 21, protótipo único para todos, 400 kW de potência, bateria da Williams Advanced Engineering e pneus Continental. Os carregamentos vinham de geradores de célula de combustível a hidrogénio fornecidos pela AFC Energy, um pormenor que, visto à distância, já anunciava onde o projeto iria parar.

O apelo funcionou de imediato na frente que mais conta para um campeonato novo: os proprietários. Lewis Hamilton fundou a X44, Nico Rosberg inscreveu a Rosberg X Racing, Jenson Button entrou com a JBXE, e depois chegaram a Andretti United em parceria com Zak Brown, a Chip Ganassi Racing com as cores GMC Hummer EV e, a partir de 2022, a McLaren com equipa própria. A Rosberg X Racing venceu o título de 2021 com Johan Kristoffersson e Molly Taylor, terminando empatada com a X44 nos 155 pontos e ficando à frente pelo número de vitórias; a X44 conquistou-o em 2022 com Cristina Gutiérrez e Sébastien Loeb, e a Rosberg X Racing recuperou-o em 2023. Ao lado das corridas funcionavam os Legacy Programme, os projetos ambientais locais ligados a cada etapa: educação climática com a UNICEF na Gronelândia, proteção das tartarugas no mar Vermelho, salvamento da rã de água do Loa no Chile, recuperação das pradarias de Posidonia na Sardenha.

2024, o momento em que o modelo se parte

Depois parou tudo. A 6 de setembro de 2024 a Extreme E anunciou o cancelamento das corridas que faltavam na Sardenha e em Phoenix: a temporada fechou após quatro provas das dez previstas e o título não foi atribuído. A razão declarada foi a absorção de recursos pela transição para o hidrogénio, que nessa altura já tinha sido anunciada como o futuro do projeto.

Vale a pena parar aqui, porque é o coração comercial do caso. Um patrocinador que tinha assinado por uma temporada de dez rondas ficou com quatro. Não por uma pandemia, não por uma guerra, não por um acontecimento externo e imprevisível, mas por uma decisão industrial do titular dos direitos. É uma situação que os contratos de patrocínio mal escritos quase nunca cobrem, porque se concentram na força maior e esquecem a discricionariedade da propriedade. Falámos disso em detalhe no artigo sobre como proteger um patrocínio dos imprevistos.

Da Extreme E à Extreme H: o que corre hoje

O encerramento chegou a 4 e 5 de outubro de 2025 em Qiddiya City, com um evento de despedida em duas corridas: a primeira foi da Team KMS com Johan Kristoffersson e Mikaela Åhlin-Kottulinsky, a segunda, a última de sempre, da Team Hansen com Andreas Bakkerud e Catie Munnings. Quatro dias depois, no mesmo terreno, começou a FIA Extreme H World Cup: de 9 a 11 de outubro de 2025, oito equipas, dezasseis pilotos, primeiro título para a Jameel Motorsport com Kevin Hansen e Molly Taylor.

O carro é o Spark Pioneer 25 e mantém a silhueta do SUV todo-o-terreno, mas muda o coração: uma célula de combustível a hidrogénio Symbio de 75 kW associada a uma bateria Fortescue Zero de 325 kW, para 400 kW no total, cerca de 540 cavalos, sobre um peso de 2.200 quilogramas. Mantêm-se o formato de equipas mistas e os pneus Yokohama, enquanto o fim de semana se organiza em três disciplinas que distribuem os pontos para a grelha, prova cronometrada, duelo por eliminação e corrida com vários carros, antes do shootout final a quatro voltas com os oito carros em pista. Para 2026 a FIA confirmou o regresso a Qiddiya City de 29 a 31 de outubro. Um evento, um palco, três dias.

A denominação conta mais do que parece. A Extreme H corre como World Cup, não como campeonato do mundo: a passagem ao estatuto de World Championship estava prevista no protocolo de entendimento com a FIA mas continua dependente do cumprimento de critérios definidos, a começar por um calendário digno desse nome. Hoje temos uma taça do mundo que se decide num fim de semana.

O desconto do fundador

Chamemos “desconto do fundador” ao mecanismo que regula a entrada numa propriedade acabada de nascer. Um campeonato no primeiro ano vende a valores que nunca mais voltará a ver se tiver sucesso, e concede em troca aquilo que as propriedades maduras já não podem dar: exclusividade de categoria a sério, acesso direto ao topo, espaço narrativo em branco para escrever. O desconto é real, e quem o sabe usar usa-o bem.

O que o desconto do fundador não compra é a duração. E a duração, em patrocínio, não é um pormenor acessório: é a variável que transforma uma despesa de comunicação em património de marca. Uma marca associada durante dez anos ao mesmo ativo entra na linguagem; uma marca associada durante dois anos a um ativo que depois desaparece comprou uma campanha, não uma posição.

A Extreme E teve quase tudo o que era preciso: proprietários célebres, formato original, uma história ambiental forte, produção televisiva cuidada, atenção dos meios internacionais. Não teve aquilo que mais falta a estas séries, ou seja, os construtores dentro do jogo técnico. A Extreme E era monomarca: todos corriam com o mesmo Spark Odyssey 21 e ninguém podia desenvolver um carro ou um motor próprio. Duas marcas de SUV estavam mesmo assim na grelha com carroçaria personalizada, a Cupra com o ABT Cupra XE e a GMC com o Hummer EV da Chip Ganassi Racing, mas tratava-se de vestir um chassis comum, não de trazer capital industrial e programa de desenvolvimento. Sem esse tipo de capital, o campeonato continuou a depender da capacidade do promotor para se financiar a si próprio. É exatamente a pergunta que se fazia em 2020, na véspera da primeira temporada, e a resposta chegou.

O que esta história não diz

Não diz que o desporto motorizado elétrico não funciona. A Fórmula E, nascida da mesma mão, entra na GEN4, que se estreia em corrida na temporada 2026-27, com seis construtores empenhados e uma audiência televisiva acumulada em crescimento, e continua a ser uma das plataformas mais sólidas para as marcas que querem falar de eletrificação. As duas séries partilhavam o fundador, não o modelo económico.

Também não diz que entrar cedo seja errado. Diz que entrar cedo tem de ser contratualizado de forma diferente de uma renovação em MotoGP ou em Fórmula 1. São dois ofícios distintos, tratados demasiadas vezes com o mesmo modelo de contrato.

As quatro cláusulas que mudam a vida a quem assina com uma série nova

Do caso Extreme E retiram-se quatro proteções concretas, todas negociáveis enquanto a propriedade precisa de patrocinadores fundadores. A primeira é a garantia de calendário mínimo, com compensação automática proporcional se as corridas efetivamente disputadas descerem abaixo de um limiar definido. A segunda é o make good em espécie, ou seja, o direito a recuperar valor noutros ativos do promotor em vez de perseguir um reembolso em dinheiro. A terceira é a cláusula de sucessão, que transfere os direitos residuais para a série que eventualmente substitua a contratada: na passagem da Extreme E para a Extreme H teria valido ouro. A quarta é a janela de reavaliação de preço a meio do contrato, que protege tanto o patrocinador como a propriedade quando os números reais divergem das projeções do pitch.

A Extreme E correu quatro épocas e meia, escreveu a paridade de género no regulamento técnico de um campeonato internacional, deslocou o centro de gravidade da narrativa do resultado desportivo para o território, e depois transformou-se noutra coisa antes de ter uma economia própria. Para os patrocinadores que a acompanharam, o valor residual está hoje mais nas imagens e nas competências acumuladas do que no título desportivo de que eram parceiros. Não é pouco. Mas é um património que tem de ir ao balanço antes, não depois.

Fontes: FIA, confirmação da Extreme H World Cup 2026 em Qiddiya City; FIA, lista de inscritos da Extreme H World Cup; Extreme E, anúncio do projeto de hidrogénio com a FIA; SportsPro, cancelamento da parte final da temporada de 2024.