Une IndyCar ne s’achète pas d’un seul bloc, et cela en dit déjà long sur son prix. Le châssis, le même pour tous, s’achète chez Dallara : à ses débuts en 2012, il coûtait 349 000 dollars, un prix convenu par la série. Le moteur, en revanche, ne s’achète pas du tout : il se loue à Chevrolet ou à Honda, et en 2025 la location valait 1,6 million de dollars par saison et par voiture. Il y a ensuite tout le reste, qui représente la plus grosse part : faire courir une IndyCar sur un championnat complet coûte à une équipe, en moyenne, entre 8 et 10 millions de dollars par voiture.

Dit comme ça, cela paraît beaucoup. À côté de la Formule 1, c’est presque une bonne affaire. Décomposons la facture, poste par poste.

Le châssis : 349 000 dollars, en 2012

Depuis 2012, toutes les équipes de l’IndyCar courent avec le même châssis, la Dallara DW12. Ce choix a changé l’économie de la série : personne ne conçoit sa propre voiture, tout le monde achète la même base au même constructeur, à un prix négocié par l’IndyCar. Lors de sa présentation, le châssis coûtait 349 000 dollars et la voiture complète, moteur exclu, 385 000 : environ 45 % de moins que la génération précédente.

Il n’existe pas de tarif officiel actualisé et public, mais selon les propriétaires d’équipe interrogés par RACER fin 2025, une DW12 neuve coûte aujourd’hui entre 800 000 dollars et 1 million, plus du double du prix de lancement. Entre-temps, la voiture s’est enrichie du kit aérodynamique universel de 2018 et de l’aeroscreen de 2020. Et une équipe n’achète jamais un seul châssis : il lui faut des voitures de réserve, des pièces détachées et les différents ensembles aérodynamiques pour les ovales et les circuits routiers. C’est là que le coût de la voiture commence à devenir le coût d’une saison.

Le moteur ne s’achète pas, il se loue

Le cœur d’une IndyCar est un V6 biturbo de 2,2 litres, construit par Chevrolet ou par Honda. Aucune équipe ne le possède : elle le loue au constructeur pour tout le championnat. En 2024, la location coûtait 1,45 million de dollars par voiture ; pour 2025, les constructeurs ont été autorisés à l’augmenter de 150 000 dollars, pour la porter à 1,6 million.

Chaque saison de location coûte plus qu’un châssis neuf. Et le moteur est aussi le goulet d’étranglement de la série : Chevrolet et Honda sont les seuls fournisseurs, chaque voiture de plus sur la grille est un moteur de plus à construire et à suivre en piste, et le nombre de moteurs disponibles est depuis des années l’un des sujets brûlants de l’IndyCar.

L’hybride vient d’un parc commun

Depuis juillet 2024, les IndyCar sont hybrides, et là aussi la série a choisi la voie de la pièce unique. L’unité hybride est fournie par Ilmor et appartient à l’IndyCar : elle est scellée avant le montage et attribuée par tirage au sort aux équipes à partir d’un parc d’unités qu’Ilmor met à disposition pour chaque épreuve, comme le prévoit le règlement. Aucune équipe ne peut la développer ni la modifier.

Cela ne l’a pas rendue gratuite. Interrogés sur 2024, trois propriétaires d’équipe sur cinq ont évoqué des budgets en hausse de 20 à 25 % par rapport à l’année précédente, surtout à cause des coûts liés à l’hybride ; pour Michael Shank, de Meyer Shank Racing, l’augmentation a dépassé 40 %. Plus de chevaux, mais aussi plus de kilos à compenser, comme nous l’avons expliqué en racontant combien pèse une IndyCar.

Combien coûte une saison

Le châssis et le moteur ne sont qu’un début. Une équipe doit payer pilotes, mécaniciens et ingénieurs, les déplacements d’une côte à l’autre des États-Unis, les pneus, les pièces, les essais et tout le travail que l’on ne voit pas à la télévision. Jusqu’en 2023, une voiture coûtait en moyenne entre 6 et 8 millions de dollars par saison ; avec l’hybride, la moyenne est passée à 8-10 millions par voiture.

Une partie de cet argent revient. La série attribue les contrats du Leaders Circle aux 22 premières voitures du classement des engagés de l’année précédente : en 2025, ils valaient 1,2 million de dollars chacun, et pour 2026 Penske Entertainment les a portés à environ 1,7 million, la plus forte hausse depuis la création du programme. Le reste doit être couvert par les propriétaires, par les pilotes qui apportent un budget et, surtout, par les sponsors.

IndyCar et Formule 1 : une autre échelle de dépenses

La comparaison avec la Formule 1 aide à saisir les proportions. En 2026, le plafond de dépenses de la F1 est passé à 215 millions de dollars pour une équipe de deux voitures, et ce plafond exclut notamment les salaires des pilotes et des trois cadres les mieux payés, le marketing et les déplacements. Même divisé par deux voitures, et même si le budget d’une IndyCar comprend les pilotes et les déplacements, l’écart reste supérieur à dix fois. En F1, chaque équipe conçoit sa propre voiture ; en IndyCar, elle l’achète toute faite. Une bonne partie de la différence de coût vient de là plutôt que des performances, qui restent malgré tout différentes, comme nous l’expliquons dans notre comparaison entre IndyCar et Formule 1.

Pour une entreprise, cet écart est une information précieuse. Dans une série où une saison entière coûte une petite fraction du plafond de dépenses d’une équipe de Formule 1, la contribution d’un sponsor pèse bien plus lourd dans les comptes de celui qui la reçoit, et cela se voit en piste. Ce que l’on achète vraiment, avec quels packages et à quels prix, nous l’avons détaillé dans notre guide du sponsoring en IndyCar ; si vous regardez plutôt la Formule 1, vous pouvez partir de notre page sur la façon de sponsoriser en Formule 1.

La facture de 2028

L’IndyCar se prépare à changer de voiture. L’IR-28, dévoilée en juillet 2026, fera ses débuts en 2028 avec un nouveau châssis Dallara, un V6 biturbo de 2,4 litres et un hybride à batterie à la place des supercondensateurs. Ce sera la première voiture entièrement nouvelle depuis 2012, et donc aussi le premier gros investissement pour les équipes après seize saisons avec le même châssis. Le prix n’a pas encore été communiqué officiellement : la série a indiqué aux propriétaires vouloir rester en ligne avec celui d’une DW12 neuve, qu’ils situent entre 800 000 dollars et 1 million. Plus du double des 385 000 dollars de 2012, et toujours bien moins que ce que coûte, année après année, la saison, qui reste la vraie dépense.