Una IndyCar non si compra intera, e già questo dice molto sul suo prezzo. Il telaio, uguale per tutti, si acquista da Dallara: quando debuttò nel 2012 costava 349.000 dollari, prezzo concordato dalla serie. Il motore invece non si compra affatto, si noleggia da Chevrolet o da Honda, e nel 2025 il noleggio valeva 1,6 milioni di dollari a stagione per ogni vettura. Poi c’è tutto il resto, che è la parte più grande: far correre una IndyCar per un campionato intero costa a una squadra, in media, fra 8 e 10 milioni di dollari per vettura.

Detto così sembra tanto. Messo accanto alla Formula 1, è quasi un affare. Proviamo a scomporre il conto, voce per voce.

Il telaio: 349.000 dollari, nel 2012

Dal 2012 tutte le squadre della IndyCar corrono con lo stesso telaio, il Dallara DW12. È una scelta che ha cambiato l’economia della serie: nessuno progetta la propria macchina, tutti comprano la stessa base dallo stesso costruttore, a un prezzo negoziato dalla IndyCar. Quando fu presentato, il telaio costava 349.000 dollari e la vettura completa, motore escluso, 385.000: circa il 45% in meno della generazione precedente.

Un listino ufficiale aggiornato non è pubblico, ma secondo i proprietari di squadra interpellati da RACER a fine 2025 un DW12 nuovo costa oggi fra 800.000 dollari e 1 milione, più del doppio del prezzo di lancio. Nel frattempo la vettura si è arricchita del kit aerodinamico universale del 2018 e dell’aeroscreen del 2020. Una squadra, poi, non compra un solo telaio: servono vetture di riserva, ricambi, i diversi pacchetti aerodinamici per ovali e circuiti stradali. È qui che il costo della macchina comincia a diventare il costo di una stagione.

Il motore non si compra, si noleggia

Il cuore della IndyCar è un V6 biturbo da 2,2 litri, costruito da Chevrolet o da Honda. Nessuna squadra lo possiede: lo prende in leasing dal costruttore per tutto il campionato. Nel 2024 il noleggio costava 1,45 milioni di dollari per vettura; per il 2025 i costruttori sono stati autorizzati ad aumentarlo di 150.000 dollari, portandolo a 1,6 milioni.

Ogni stagione di noleggio costa più di un telaio nuovo. E il motore è anche il collo di bottiglia della serie: Chevrolet e Honda sono gli unici fornitori, ogni vettura in più in griglia è un motore in più da costruire e da seguire in pista, e il numero dei motori disponibili è da anni uno dei temi caldi della IndyCar.

L’ibrido arriva da un pool comune

Dal luglio 2024 le IndyCar sono ibride, e anche qui la serie ha scelto la strada del pezzo unico. L’unità ibrida è fornita da Ilmor ed è di proprietà della IndyCar: viene sigillata prima del montaggio e assegnata a sorte alle squadre da un pool di unità che Ilmor mette a disposizione per ogni evento, come prevede il regolamento. Nessuna squadra può svilupparla o modificarla.

Questo non l’ha resa gratuita. Interpellati sul 2024, tre proprietari di squadra su cinque hanno parlato di budget cresciuti fra il 20 e il 25% rispetto all’anno prima, soprattutto per i costi legati all’ibrido; per Michael Shank, della Meyer Shank Racing, l’aumento è andato oltre il 40%. Più cavalli, ma anche più chili da compensare, come abbiamo raccontato parlando di quanto pesa una IndyCar.

Quanto costa una stagione

Telaio e motore sono solo l’inizio. Una squadra deve pagare piloti, meccanici e ingegneri, trasferte da una costa all’altra degli Stati Uniti, gomme, ricambi, test e tutto il lavoro che non si vede in televisione. Fino al 2023 una vettura costava in media fra 6 e 8 milioni di dollari a stagione; con l’ibrido la media è salita a 8-10 milioni per macchina.

Una parte di questi soldi torna indietro. La serie distribuisce i contratti del Leaders Circle alle prime 22 vetture della classifica squadre dell’anno precedente: nel 2025 valevano 1,2 milioni di dollari ciascuno, e per il 2026 Penske Entertainment li ha portati a circa 1,7 milioni, l’aumento più forte dalla nascita del programma. Il resto lo devono coprire i proprietari, i piloti che portano budget e, soprattutto, gli sponsor.

IndyCar e Formula 1: un’altra scala di spesa

Il confronto con la Formula 1 aiuta a capire le proporzioni. Nel 2026 il tetto di spesa della F1 è salito a 215 milioni di dollari per una squadra di due vetture, e da quel tetto restano esclusi, fra l’altro, gli stipendi dei piloti e quelli dei tre dirigenti più pagati, il marketing e le trasferte. Anche dividendolo per due macchine, e anche se il budget di una IndyCar comprende piloti e trasferte, il divario resta di oltre dieci volte. In F1 ogni squadra progetta la propria vettura; in IndyCar la compra già fatta. Buona parte della differenza di costo nasce da lì, più che dalle prestazioni, che restano comunque diverse, come spieghiamo nel confronto su IndyCar e Formula 1.

Per un’azienda questo divario è un’informazione preziosa. In una serie in cui un’intera stagione costa una piccola frazione del tetto di spesa di una squadra di Formula 1, il contributo di uno sponsor pesa molto di più sui conti di chi lo riceve, e lo si vede in pista. Che cosa si compra davvero, con quali pacchetti e a quali prezzi, lo abbiamo messo in fila nella guida alla sponsorizzazione in IndyCar; chi invece guarda alla Formula 1 può partire dalla nostra pagina su come sponsorizzare in Formula 1.

Il conto del 2028

La IndyCar si prepara a cambiare macchina. La IR-28, svelata nel luglio 2026, debutterà nel 2028 con un telaio Dallara nuovo, un V6 biturbo da 2,4 litri e un ibrido a batteria al posto dei supercondensatori. Sarà la prima vettura interamente nuova dal 2012, e quindi anche il primo grande investimento per le squadre dopo sedici stagioni con lo stesso telaio. Il prezzo non è ancora stato comunicato ufficialmente: la serie ha detto ai proprietari di voler restare in linea con quello di un DW12 nuovo, che loro collocano fra 800.000 dollari e 1 milione. Più del doppio dei 385.000 dollari del 2012, e comunque molto meno di quanto costa, anno dopo anno, la stagione, che resta la vera spesa.