W niedzielę 14 czerwca 2026 roku Toyota z numerem 7, prowadzona przez Mike’a Conwaya, Kamuiego Kobayashiego i Nycka de Vriesa, wygrała 94. edycję 24-godzinnego wyścigu Le Mans po bardzo zaciętej końcówce z BMW. W ciągu dwudziestu czterech godzin przejechała 381 okrążeń, ponad 5190 kilometrów, i przerwała serię trzech kolejnych zwycięstw Ferrari. Dla Toyoty było to szóste zwycięstwo na Sarthe, pierwsze od 2022 roku.

Po wyścigu prosta, na której Hypercary spędziły sporą część tych kilometrów, wróciła do tego, czym jest przez resztę roku: do odcinka RD 338, francuskiej drogi departamentalnej otwartej dla ruchu. To najprostszy sposób, by zrozumieć, dlaczego samochody Le Mans różnią się od wszystkich innych: ścigają się na torze, który w dużej części jest drogą, przez cały dzień i razem z samochodami, które mają z nimi niewiele wspólnego.

Trzy wyścigi w jednym wyścigu

Pierwsza rzecz, którą trzeba wiedzieć, jest taka, że nie istnieje jeden samochód z Le Mans. Na torze są trzy klasy, które startują razem, ciągle się dublują i mają każda własną klasyfikację. W 2026 roku na starcie stanęły 62 samochody: 18 Hypercarów, 19 LMP2 i 25 LMGT3.

Hypercary to prototypy walczące o zwycięstwo w klasyfikacji generalnej, samochody producentów takich jak Toyota, Ferrari, BMW i Cadillac. LMP2 to prostsze i tańsze prototypy, przeznaczone dla zespołów prywatnych: wszystkie mają ten sam silnik Gibson V8, a w 2026 roku wszystkie były Orecami 07. Od 2024 roku w mistrzostwach świata w wyścigach długodystansowych jeżdżą tylko w Le Mans, bo w pozostałej części sezonu ich klasa już nie istnieje. LMGT3 to wreszcie samochody gran turismo, Porsche 911, Ferrari 296, Corvette Z06 i inne: wyścigowi kuzyni aut, które można też znaleźć w salonie, obecni od 2024 roku w miejsce dawnych GTE.

Trzy tak różne rodziny na jednym torze, przez dwadzieścia cztery godziny, to już wystarczający powód, by nie przypominać niczego innego. Hypercary ciągle dublują LMGT3, w dzień i w nocy, a kierowcy muszą brać pod uwagę ruch na torze tak samo jak stoper.

Tor, który przez resztę roku jest drogą

Circuit de la Sarthe ma 13,626 kilometra i łączy odcinki stałego toru z drogami, które pozostają otwarte dla ruchu, gdy nie ma wyścigu. Najsłynniejsza jest prosta Hunaudières, za granicą nazywana Mulsanne: kiedyś biegła prosto przez około sześć kilometrów, a samochody osiągały na niej blisko 400 km/h, przy oponach i silnikach, które nie zawsze to wytrzymywały. W 1990 roku dodano dwie szykany, aby ją przerwać, także dlatego, że FIA nie homologowała już torów z tak długimi prostymi.

Na torze z tyloma szybkimi odcinkami liczy się przede wszystkim opór powietrza, ale o kształcie Hypercarów decyduje przede wszystkim regulamin: wyznacza wszystkim to samo okno sprawności aerodynamicznej i jedną homologowaną konfigurację na sezon, a nadwozia są długie, niskie i gładkie. Do tego dochodzi czas trwania: wyścig dwudziestoczterogodzinny wymaga hamulców, skrzyni biegów i zawieszenia, które dotrwają do mety, reflektorów pozwalających jechać nocą w tempie wyścigowym i kokpitów, w których kierowcy zmieniają się kilka razy.

Dwa regulaminy, jedna klasyfikacja

W klasie Hypercar współistnieją dwa sposoby budowania samochodu. Regulamin LMH pozostawia producentowi projekt podwozia, silnika i układu hybrydowego: to droga Toyoty, Ferrari, Peugeota i Aston Martina, który jeździ bez hybrydy. Silnik elektryczny, jeśli jest, znajduje się na przedniej osi i można go używać dopiero powyżej określonej prędkości. Regulamin LMDh, napisany przez ACO razem z amerykańską serią IMSA, zaczyna natomiast od podwozia dostarczanego przez jednego z czterech zatwierdzonych konstruktorów, Dallarę, Ligiera, Multimatic i Orecę, oraz od układu hybrydowego identycznego dla wszystkich: silnika elektrycznego Bosch, który podczas napędzania daje 50 kW, akumulatora Williams i skrzyni biegów Xtrac. Tę drogę wybrały BMW, Cadillac, Alpine i Genesis, także dlatego, że kosztuje mniej: podwozie i hybryda pochodzą od wspólnych dostawców.

Obie rodziny łączy Balance of Performance: przed każdym wyścigiem FIA i ACO korygują moc, masę i dostępną energię każdego modelu, aby wszystkie mogły jeździć w podobnych czasach. Dlatego Hypercar nie jest najszybszym samochodem, jaki producent potrafiłby zbudować, lecz najszybszym, jaki regulamin pozwala mu wystawić na tor.

Wolniejsze niż dziesięć lat temu, i nie przypadkiem

Rekord okrążenia na Sarthe pod względem średniej prędkości wciąż należy do Kamuiego Kobayashiego z 2017 roku: 3:14,791 w kwalifikacjach, ze średnią prawie 252 km/h, Toyotą TS050 Hybrid, samochodem LMP1 z czasów, gdy producenci wydawali niemal bez ograniczeń. W 2026 roku pole position zdobyło BMW z numerem 15 z Driesem Vanthoorem w czasie 3:22,564, po tym jak Cadillac Jacka Aitkena, szybszy o pięć tysięcznych, został przesunięty na dalszą pozycję za naruszenie przepisów. Prawie osiem sekund różnicy, mimo wszystkiego, co w tym czasie zrobiła technologia.

To nie jest krok wstecz. W ostatnich latach LMP1, od 2018 roku, Toyota została jedynym fabrycznym producentem w tej klasie; Hypercary powstały także po to, by sprowadzić z powrotem wielu z nich, z zasadami, które trzymają koszty w ryzach. Sądząc po liście startowej, rachunek się zgodził.

Czy samochody Le Mans są legalne na drogach?

Nie, żaden z tych, które biorą udział w wyścigu. Hypercary i LMP2 to prototypy stworzone na tor: bez homologacji drogowej, bez tablic rejestracyjnych. LMGT3 to osobny przypadek, bo zasady GT3 wymagają, by wywodziły się z modeli seryjnych produkowanych i sprzedawanych. Wersja wyścigowa jest jednak innym samochodem i aby mogła jeździć po drogach, trzeba by ją przebudować niemal od zera: światła, emisje, hałas, bezpieczeństwo pieszych, ubezpieczenie.

Nie zawsze tak było. W latach dziewięćdziesiątych zasady klasy GT1 wymagały budowania także drogowych wersji samochodów wyścigowych i tak powstały Porsche 911 GT1 Straßenversion oraz Mercedes CLK GTR, który ścigał się w mistrzostwach FIA GT: samochody wyścigowe z tablicami i homologowanymi reflektorami, sprzedane nielicznym, bardzo zamożnym klientom.

Dziś ta droga prowadzi w obu kierunkach. Ferrari sprzedaje klientom 499P Modificata, wywodzące się z samochodu, który wygrał Le Mans w 2023 roku, ale wyłącznie na tor: nie jest dopuszczone do ruchu i nie może startować w żadnych mistrzostwach. Aston Martin zrobił odwrotnie: z Valkyrie, drogowego hipersamochodu z silnikiem V12 Cosworth o pojemności 6,5 litra, wyprowadził Valkyrie AMR-LMH, który od 2025 roku ściga się w mistrzostwach świata i w Le Mans i jest homologowany jako prototyp, a nie jako zmodyfikowany samochód seryjny.

Co widzi marka

Dla firmy ta różnorodność jest zaletą. W tym samym tygodniu i na tym samym torze spotykają się producenci samochodów z klasy Hypercar, prywatne zespoły LMP2 i zespoły klienckie LMGT3, z bardzo różnymi budżetami i odbiorcami. Co marka może kupić podczas 24-godzinnego wyścigu, opisujemy w przewodniku po sponsoringu 24-godzinnego wyścigu Le Mans; kto myśli o całym sezonie, znajdzie przegląd na stronie o sponsoringu w WEC. Poza tym wyjaśniliśmy, jak działa 24-godzinny wyścig Le Mans i czym różni się WEC od Le Mans.

RTR Sports zajmuje się sponsoringiem sportowym od 1995 roku, przede wszystkim w sportach motorowych. Wychodzimy od celu firmy i od odbiorców, do których chce dotrzeć, a dopiero potem wybieramy klasę, zespół i sposób wykorzystania sponsoringu.

Po wyścigu Hunaudières znowu staje się drogą RD 338. A najszybsze samochody, które nią jadą, to auta kibiców wracających do domu.