El domingo 14 de junio de 2026 el Toyota número 7 de Mike Conway, Kamui Kobayashi y Nyck de Vries ganó la 94.ª edición de las 24 Horas de Le Mans tras un final muy ajustado con BMW. En veinticuatro horas había recorrido 381 vueltas, más de 5.190 kilómetros, y cerró una racha de tres victorias consecutivas de Ferrari. Para Toyota era la sexta victoria en La Sarthe, la primera desde 2022.

Terminada la carrera, la recta en la que los Hypercar habían pasado buena parte de esos kilómetros volvió a ser lo que es el resto del año: un tramo de la RD 338, una carretera departamental francesa abierta al tráfico. Es la forma más sencilla de entender por qué los coches de Le Mans son distintos de todos los demás: corren en una pista que en buena parte es carretera, durante un día entero, junto a coches que tienen poco en común con ellos.

Tres carreras dentro de la misma carrera

Lo primero que hay que saber es que no existe un solo coche de Le Mans. En pista hay tres clases que salen juntas, se doblan continuamente y tienen cada una su propia clasificación. En 2026 la parrilla contaba con 62 coches: 18 Hypercar, 19 LMP2 y 25 LMGT3.

Los Hypercar son los prototipos que se juegan la victoria absoluta, los de marcas como Toyota, Ferrari, BMW y Cadillac. Los LMP2 son prototipos más sencillos y económicos, pensados para los equipos privados: todos montan el mismo motor Gibson V8 y en 2026 todos eran Oreca 07. Desde 2024, en el Mundial de Resistencia, solo corren en Le Mans, porque en el resto de la temporada su clase ya no existe. Los LMGT3, por último, son los gran turismo, Porsche 911, Ferrari 296, Corvette Z06 y compañía: primos de carreras de coches que también existen en el concesionario, llegados en 2024 en lugar de los antiguos GTE.

Tres familias tan distintas en la misma pista, durante veinticuatro horas, ya son motivo suficiente para no parecerse a nada más. Los Hypercar doblan a los LMGT3 continuamente, de día y de noche, y quien conduce tiene que tener en cuenta el tráfico tanto como el cronómetro.

Una pista que el resto del año es una carretera

El Circuit de la Sarthe mide 13,626 kilómetros y mezcla tramos de autódromo permanente con carreteras que siguen abiertas al tráfico cuando no hay carreras. La más famosa es la recta de Les Hunaudières, que fuera de Francia llaman Mulsanne: antes iba recta durante unos seis kilómetros y los coches llegaban cerca de los 400 km/h, con neumáticos y motores que no siempre aguantaban. En 1990 se añadieron dos chicanes para cortarla, también porque la FIA ya no homologaba circuitos con rectas tan largas.

En una pista con tantos tramos rápidos cuenta sobre todo la resistencia al avance, pero la forma de los Hypercar la decide ante todo el reglamento: fija para todos la misma ventana de eficiencia aerodinámica y una única configuración homologada para la temporada, y las carrocerías son largas, bajas y limpias. Luego está la duración: una carrera de veinticuatro horas exige frenos, caja de cambios y suspensiones que lleguen al final, faros que permitan rodar de noche a ritmo de carrera y habitáculos en los que los pilotos se relevan varias veces.

Dos reglamentos, una sola clasificación

Dentro de la clase Hypercar conviven dos formas de construir un coche. El reglamento LMH deja al fabricante el diseño del chasis, el motor y el híbrido: es la vía de Toyota, Ferrari, Peugeot y Aston Martin, que corre sin híbrido. El motor eléctrico, si lo hay, va en el eje delantero y solo se puede usar por encima de cierta velocidad. El reglamento LMDh, redactado por el ACO junto con el campeonato estadounidense IMSA, parte en cambio de un chasis suministrado por uno de los cuatro constructores autorizados, Dallara, Ligier, Multimatic y Oreca, y de un sistema híbrido igual para todos: un motor eléctrico Bosch que en tracción entrega 50 kW, batería Williams y caja de cambios Xtrac. Es la vía elegida por BMW, Cadillac, Alpine y Genesis, también porque cuesta menos: chasis e híbrido llegan de proveedores comunes.

Lo que mantiene unidas a las dos familias es el Balance of Performance: antes de cada carrera la FIA y el ACO retocan la potencia, el peso y la energía disponible de cada modelo, para que todos puedan rodar en tiempos parecidos. Por eso un Hypercar no es el coche más rápido que una marca sabría construir, sino el más rápido que el reglamento le permite llevar a la pista.

Más lentos que hace diez años, y no por casualidad

El récord de vuelta en La Sarthe, por velocidad media, sigue siendo el de Kamui Kobayashi en 2017: 3:14.791 en clasificación, a casi 252 km/h de media, con el Toyota TS050 Hybrid, un LMP1 de la época en la que las marcas gastaban casi sin límites. En 2026 la pole fue para el BMW número 15 con Dries Vanthoor en 3:22.564, después de que el Cadillac de Jack Aitken, cinco milésimas más rápido, fuera relegado por una infracción. Casi ocho segundos de diferencia, a pesar de todo lo que la tecnología ha hecho entretanto.

No es un paso atrás. En los últimos años de los LMP1, desde 2018, Toyota se había quedado como el único fabricante oficial de la clase; los Hypercar nacieron también para traer de vuelta a muchos, con reglas que mantienen los costes bajo control. A juzgar por la parrilla, las cuentas han salido.

¿Los coches de Le Mans son legales para la calle?

No, ninguno de los que corren. Los Hypercar y los LMP2 son prototipos nacidos para la pista: sin homologación para carretera, sin matrícula. Los LMGT3 son un caso aparte, porque las reglas GT3 exigen que deriven de modelos de serie en producción y a la venta. La versión de carreras, sin embargo, es otro coche, y para circular habría que rehacerla casi desde cero: luces, emisiones, ruido, seguridad para los peatones, seguro.

No siempre fue así. En los años noventa las reglas de la clase GT1 obligaban a construir también versiones de calle de los coches de carreras, y así nacieron el Porsche 911 GT1 Straßenversion y el Mercedes CLK GTR, que corría en el campeonato FIA GT: coches de carreras con matrícula y faros homologados, vendidos a unos pocos clientes muy adinerados.

Hoy el camino se recorre en las dos direcciones. Ferrari vende a sus clientes el 499P Modificata, derivado del coche que ganó Le Mans en 2023, pero solo para la pista: no está homologado para la calle y no puede correr en ningún campeonato. Aston Martin hizo lo contrario: del Valkyrie, un hiperdeportivo de calle con un V12 Cosworth de 6,5 litros, sacó el Valkyrie AMR-LMH, que corre en el Mundial y en Le Mans desde 2025 y está homologado como prototipo, no como coche de serie modificado.

Qué ve una marca

Para una empresa esta variedad es una ventaja. En la misma semana y en el mismo circuito conviven los fabricantes de los Hypercar, los equipos privados de LMP2 y los equipos clientes de LMGT3, con presupuestos y públicos muy distintos entre sí. Lo que una marca puede comprar en las 24 Horas lo contamos en la guía sobre el patrocinio en las 24 Horas de Le Mans; quien piensa en toda la temporada encuentra el panorama en la página sobre el patrocinio en el WEC. Para lo demás, hemos explicado cómo funcionan las 24 Horas de Le Mans y qué diferencia hay entre el WEC y Le Mans.

RTR Sports trabaja en patrocinios deportivos desde 1995, sobre todo en el motorsport. Partimos del objetivo de la empresa y del público que quiere alcanzar, y solo después elegimos la clase, el equipo y la forma de usar el patrocinio.

Terminada la carrera, Les Hunaudières vuelve a ser la RD 338. Y los coches más rápidos que pasan por ella son los de los aficionados que vuelven a casa.