No domingo, 14 de junho de 2026, o Toyota número 7 de Mike Conway, Kamui Kobayashi e Nyck de Vries venceu a 94.ª edição das 24 Horas de Le Mans depois de um final muito renhido com a BMW. Em vinte e quatro horas tinha percorrido 381 voltas, mais de 5190 quilómetros, e pôs fim a uma série de três vitórias consecutivas da Ferrari. Para a Toyota foi a sexta vitória em La Sarthe, a primeira desde 2022.

Terminada a corrida, a reta em que os Hypercar tinham passado boa parte desses quilómetros voltou a ser o que é no resto do ano: um troço da RD 338, uma estrada departamental francesa aberta ao trânsito. É a forma mais simples de perceber porque é que os carros de Le Mans são diferentes de todos os outros: correm numa pista que em boa parte é estrada, durante um dia inteiro, ao lado de carros que pouco têm em comum com eles.

Três corridas dentro da mesma corrida

A primeira coisa a saber é que não existe um único carro de Le Mans. Em pista há três classes que partem juntas, se dobram constantemente e têm cada uma a sua classificação. Em 2026 a grelha contava 62 carros: 18 Hypercar, 19 LMP2 e 25 LMGT3.

Os Hypercar são os protótipos que disputam a vitória absoluta, os das marcas como a Toyota, a Ferrari, a BMW e a Cadillac. Os LMP2 são protótipos mais simples e económicos, pensados para as equipas privadas: usam todos o mesmo motor Gibson V8 e em 2026 eram todos Oreca 07. Desde 2024, no Mundial de Resistência, só correm em Le Mans, porque no resto da época a sua classe já não existe. Os LMGT3, por fim, são os carros de grande turismo, Porsche 911, Ferrari 296, Corvette Z06 e companhia: primos de competição de carros que também existem no concessionário, chegados em 2024 no lugar dos antigos GTE.

Três famílias tão diferentes na mesma pista, durante vinte e quatro horas, já são motivo suficiente para não se parecerem com mais nada. Os Hypercar dobram os LMGT3 constantemente, de dia e de noite, e quem conduz tem de contar com o trânsito tanto quanto com o cronómetro.

Uma pista que no resto do ano é uma estrada

O Circuit de la Sarthe mede 13,626 quilómetros e mistura troços de autódromo permanente com estradas que continuam abertas ao trânsito quando não há corridas. A mais famosa é a reta de Les Hunaudières, que lá fora chamam Mulsanne: antigamente seguia a direito durante cerca de seis quilómetros e os carros aproximavam-se dos 400 km/h, com pneus e motores que nem sempre aguentavam. Em 1990 foram acrescentadas duas chicanes para a cortar, também porque a FIA deixou de homologar circuitos com retas tão longas.

Numa pista com tantos troços rápidos conta sobretudo a resistência ao avanço, mas a forma dos Hypercar é decidida antes de mais pelo regulamento: fixa para todos a mesma janela de eficiência aerodinâmica e uma única configuração homologada para a época, e as carroçarias são longas, baixas e limpas. Depois há a duração: uma corrida de vinte e quatro horas exige travões, caixa de velocidades e suspensões que cheguem ao fim, faróis que permitam rodar de noite a ritmo de corrida e habitáculos em que os pilotos se revezam várias vezes.

Dois regulamentos, uma só classificação

Dentro da classe Hypercar convivem duas formas de construir um carro. O regulamento LMH deixa ao fabricante o projeto do chassis, do motor e do híbrido: é a via da Toyota, da Ferrari, da Peugeot e da Aston Martin, que corre sem híbrido. O motor elétrico, quando existe, fica no eixo dianteiro e só pode ser usado acima de uma certa velocidade. O regulamento LMDh, escrito pelo ACO em conjunto com o campeonato norte-americano IMSA, parte antes de um chassis fornecido por um dos quatro construtores autorizados, Dallara, Ligier, Multimatic e Oreca, e de um sistema híbrido igual para todos: um motor elétrico Bosch que em tração fornece 50 kW, bateria Williams e caixa de velocidades Xtrac. É a via escolhida pela BMW, pela Cadillac, pela Alpine e pela Genesis, também porque custa menos: chassis e híbrido vêm de fornecedores comuns.

O que mantém as duas famílias juntas é o Balance of Performance: antes de cada corrida a FIA e o ACO ajustam a potência, o peso e a energia disponível de cada modelo, para que todos possam rodar em tempos semelhantes. É por isso que um Hypercar não é o carro mais rápido que uma marca saberia construir, mas o mais rápido que o regulamento lhe permite levar para a pista.

Mais lentos do que há dez anos, e não por acaso

O recorde de volta em La Sarthe, por velocidade média, continua a ser o de Kamui Kobayashi em 2017: 3:14,791 na qualificação, a quase 252 km/h de média, com o Toyota TS050 Hybrid, um LMP1 da época em que as marcas gastavam quase sem limites. Em 2026 a pole foi para o BMW número 15 com Dries Vanthoor em 3:22,564, depois de o Cadillac de Jack Aitken, cinco milésimos mais rápido, ter sido relegado por uma infração. Quase oito segundos de diferença, apesar de tudo o que a tecnologia fez entretanto.

Não é um passo atrás. Nos últimos anos dos LMP1, a partir de 2018, a Toyota tinha ficado como o único fabricante oficial da classe; os Hypercar nasceram também para trazer muitos de volta, com regras que mantêm os custos sob controlo. A julgar pela grelha, as contas bateram certo.

Os carros de Le Mans são legais na estrada?

Não, nenhum dos que estão em prova. Os Hypercar e os LMP2 são protótipos feitos para a pista: sem homologação para estrada, sem matrícula. Os LMGT3 são um caso à parte, porque as regras GT3 exigem que derivem de modelos de série em produção e à venda. A versão de competição, porém, é outro carro, e para circular teria de ser refeita quase de raiz: luzes, emissões, ruído, segurança dos peões, seguro.

Nem sempre foi assim. Nos anos noventa as regras da classe GT1 obrigavam a construir também versões de estrada dos carros de competição, e foi assim que nasceram o Porsche 911 GT1 Straßenversion e o Mercedes CLK GTR, que corria no campeonato FIA GT: carros de corrida com matrícula e faróis homologados, vendidos a poucos clientes muito abastados.

Hoje o caminho faz-se nos dois sentidos. A Ferrari vende aos clientes o 499P Modificata, derivado do carro que venceu Le Mans em 2023, mas só para a pista: não está homologado para a estrada e não pode correr em nenhum campeonato. A Aston Martin fez o contrário: do Valkyrie, um hiperdesportivo de estrada com um V12 Cosworth de 6,5 litros, tirou o Valkyrie AMR-LMH, que corre no Mundial e em Le Mans desde 2025 e está homologado como protótipo, não como carro de série modificado.

O que vê uma marca

Para uma empresa esta variedade é uma vantagem. Na mesma semana e no mesmo circuito convivem os fabricantes automóveis dos Hypercar, as equipas privadas dos LMP2 e as equipas clientes dos LMGT3, com orçamentos e públicos muito diferentes entre si. O que uma marca pode comprar nas 24 Horas contamo-lo no guia sobre o patrocínio nas 24 Horas de Le Mans; quem pensa na época inteira encontra o panorama na página sobre o patrocínio no WEC. Quanto ao resto, explicámos como funcionam as 24 Horas de Le Mans e que diferença há entre o WEC e Le Mans.

A RTR Sports trabalha em patrocínios desportivos desde 1995, sobretudo no desporto motorizado. Partimos do objetivo da empresa e do público que quer alcançar, e só depois escolhemos a classe, a equipa e a forma de usar o patrocínio.

Terminada a corrida, Les Hunaudières volta a ser a RD 338. E os carros mais rápidos que por lá passam são os dos adeptos que regressam a casa.