Żaden zespół IndyCar nie wybiera, jaki silnik zamontuje. Wynajmuje go od Chevroleta albo od Hondy, ale to seria decyduje, która jednostka trafi do jego samochodu: za każdym razem, gdy potrzebny jest silnik, losuje go, już zaplombowany, z puli jednostek, którą producent wskazuje przed każdą imprezą. Tak stanowi regulamin NTT INDYCAR SERIES na 2026 rok, a w tych kilku linijkach mieści się kawałek amerykańskiej filozofii wyścigów. Różnicę mają robić kierowca i ludzie, którzy ustawiają samochód, a nie część, która akurat wypadła w losowaniu.

Silnik, o którym mowa, jest w gruncie rzeczy ten sam od 2012 roku: turbodoładowany silnik V6 o pojemności 2,2 litra, od 2014 roku z dwiema turbosprężarkami u obu producentów (w pierwszych dwóch latach Honda używała jednej), budowany w dwóch wersjach przez dwie marki, które od 2013 roku jako jedyne dostarczają silniki serii. Warto przyjrzeć mu się z bliska, bo wiele mówi o dzisiejszej IndyCar, a jeszcze więcej o tej, która nadejdzie w 2028 roku.

V6 o pojemności 2,2 litra i 12 000 obrotów

Regulamin zostawia producentom mniej swobody, niż można by sądzić. Pojemność jest ustalona na 2,2 litra, sześć cylindrów ułożono w układzie V, średnica cylindra nie może przekraczać 95 milimetrów, natomiast skok tłoka jest dowolny. Wtrysk jest bezpośredni, w silniku Hondy uzupełniony wtryskiem pośrednim, turbosprężarki są dwie, dostarczane przez BorgWarner, a narzucony przez serię ogranicznik odcina przy 12 000 obrotów. Również masa ma swoje minimum: około 112 kilogramów.

Moc z kolei zależy od toru. Ciśnienie doładowania nie jest dowolne: seria ustala je dla każdego rodzaju toru, niższe na superowalach takich jak Indianapolis, wyższe na torach drogowych i ulicznych. Dlatego nie istnieje jedna liczba. W konfiguracji na tor drogowy V6 osiąga około 700 koni mechanicznych, na szybkich owalach wyraźnie mniej. Od 2023 roku spala w pełni odnawialne paliwo Shell, mieszankę etanolu drugiej generacji pozyskiwanego z odpadów trzciny cukrowej i innych biopaliw, które według serii ogranicza emisję gazów cieplarnianych o co najmniej 60% w porównaniu z benzyną pochodzenia kopalnego. IndyCar przedstawia się jako pierwsza seria z siedzibą w Stanach Zjednoczonych, która ściga się na paliwie w 100% odnawialnym.

Hybryda i granica 800 koni

7 lipca 2024 roku, podczas Honda Indy 200 na torze Mid-Ohio, IndyCar rozegrała swój pierwszy wyścig hybrydowy. System, opracowany wspólnie przez serię, Chevroleta i Hondę, jest mniejszy, niż sugeruje to słowo: 48-woltowa jednostka silnika-generatora i magazyn energii z dwudziestu superkondensatorów, umieszczone w obudowie sprzęgła między silnikiem a skrzynią biegów. Odzyskuje energię podczas hamowania i oddaje ją, gdy kierowca naciśnie przycisk na kierownicy, dodając około sześćdziesięciu koni mechanicznych.

Razem z Push to Pass, który dokłada kolejne mniej więcej sześćdziesiąt koni, podnosząc na kilka sekund ciśnienie doładowania, wynoszą IndyCar powyżej 800 koni mechanicznych, czyli granicy, której według serii samochody Indy nie przekraczały od mniej więcej dwudziestu lat. Jak działa ten przycisk i ile sekund można z niego skorzystać w wyścigu, wyjaśniliśmy w tekście o Push to Pass. Również jednostka hybrydowa nie należy do zespołów: dostarcza ją Ilmor, pozostaje własnością IndyCar, jest plombowana i przydzielana w drodze losowania, dokładnie tak jak silnik. Cenę płaci się w kilogramach, o czym pisaliśmy, wyjaśniając, ile waży samochód IndyCar.

Cztery silniki na dziesięć tysięcy mil

Silnik IndyCar musi być trwały. Każdy samochód zgłoszony na cały sezon ma prawo do czterech nowych silników i limitu 10 000 mil, czyli około 16 000 kilometrów, do pokonania w testach i wyścigach: średnio 2500 mil, nieco ponad 4000 kilometrów, na jednostkę. Kto musi wymienić silnik, zanim pokona on przebieg przewidziany przez producenta, także z powodu awarii, poza nielicznymi przypadkami dopuszczonymi przez regulamin, albo zamontować piąty, zanim wykorzysta te 10 000 mil, płaci na starcie: sześć pozycji na torach drogowych i ulicznych, dziewięć na owalach. Jeśli zdarzy się to podczas Indianapolis 500, kara jest odbywana w kolejnym wyścigu.

To zasada, która obciąża także producentów, ponieważ IndyCar przyznaje mistrzostwo również im, a piąty silnik zamontowany za wcześnie nie daje punktów jego marce. W Indianapolis niezawodność ma nawet własną nagrodę: jeśli silnik użyty w wyścigu Indianapolis 500 osiągnie łącznie 2000 mil eksploatacji, producent otrzymuje premię równą punktom, które ten samochód zdobył w wyścigu. Dbałość o trwałość ma tu długą tradycję.

Chevrolet i Honda, dwie różne historie

Obie marki trafiły do IndyCar różnymi drogami. Honda ściga się w seriach Indy bez przerwy od 1994 roku, w CART do 2002 roku, a w IndyCar od 2003, i przygotowuje silniki w Kalifornii, w Santa Clarita, w zakładzie, który od 2024 roku nazywa się Honda Racing Corporation USA. W latach 2006–2011 była jedynym dostawcą serii, z silnikiem V8, który od 2007 roku jeździł na etanolu, a w tych sześciu edycjach Indianapolis 500, według Hondy po raz pierwszy w historii wyścigu, żaden samochód nie odpadł z powodu awarii silnika. Chevrolet wrócił w 2012 roku z dzisiejszym V6, zaprojektowanym i zbudowanym razem z Ilmor, firmą inżynieryjną założoną w Anglii w 1983 roku, która z amerykańską marką wygrała już Indianapolis sześć razy w latach 1988–1993.

W 2012 roku producentów było trzech. Lotus, ten trzeci, odszedł po jednym sezonie i od tamtej pory IndyCar żyje w równowadze dwóch sił, która wytworzyła prawdziwą rywalizację. W Indianapolis 500 Honda wygrała 17 razy, ostatnio w 2025 i 2026 roku, Chevrolet 13 razy. W oficjalnym zestawieniu Indianapolis Motor Speedway tylko jeden silnik spisał się lepiej, Offenhauser, który w latach 1935–1976 wygrał Indianapolis 27 razy, w tym osiemnaście razy z rzędu w latach 1947–1964. W Japonii ta historia ma też imię i nazwisko: Takuma Sato, pierwszy Japończyk, który wygrał Indianapolis 500, w 2017 roku i ponownie w 2020, za każdym razem z silnikiem Hondy.

Rok 2028 i silnik 2,4 litra

12 lutego 2026 roku Chevrolet i Honda podpisały z serią nowe wieloletnie zobowiązanie, które zaczyna obowiązywać w 2027 roku. To porozumienie będzie towarzyszyć zmianie samochodu: od 2028 roku IndyCar będzie się ścigać modelem IR-28, z nowym podwoziem Dallara i silnikiem V6 biturbo o pojemności 2,4 litra, osiągającym do 760 koni mechanicznych, połączonym z hybrydą lżejszą o około dziewięć kilogramów i po raz pierwszy zasilaną z akumulatora zamiast z superkondensatorów.

Porozumienie zawiera też nowość, która wiele mówi o roli producentów silników. Od 2028 roku każda z dwóch marek będzie mogła posiadać tzw. charter, licencję gwarantującą samochodowi miejsce na starcie we wszystkich wyścigach sezonu z wyjątkiem Indianapolis 500. Chevrolet i Honda nie będą już tylko dostawcami: będą mogły mieć w rękach kawałek stawki.

Dlaczego producent się pod tym podpisuje

Dla zespołu silnik to pozycja kosztowa: w 2025 roku jego wynajem kosztował, według RACER, 1,6 mln dolarów za samochód na sezon, więcej niż właściciele zespołów szacują za nowe podwozie, jak pokazaliśmy, obliczając, ile kosztuje samochód IndyCar. Dla producenta to coś innego. To inwestycja marketingowa, i to jedna z najczytelniejszych w amerykańskim sporcie motorowym: nazwa marki widnieje na silniku, w klasyfikacjach, a nawet na czapce, którą trzech najlepszych zakłada na podium, zgodnie z regulaminem zaraz po czapkach Firestone i serii.

Dla firmy, która patrzy na IndyCar jako na platformę sponsoringową, wiedza o tym, kto będzie w serii w 2028 roku i z jakim zaangażowaniem, jest co najmniej tak cenna jak liczba koni mechanicznych. Pakiety, koszty i możliwości zebraliśmy w przewodniku po sponsoringu w IndyCar; porównanie z Formułą 1, łącznie z silnikami, znajduje się w artykule o IndyCar i Formule 1.

Zostaje jeszcze ciekawostka, która wiele mówi. W serii, w której wszyscy jeżdżą tym samym podwoziem i nikt nie wybiera konkretnej jednostki, którą montuje, jedną z najbardziej zaciętych rywalizacji jest właśnie ta między dwoma silnikami. Może dlatego, że tam, gdzie wszystko inne jest identyczne z mocy regulaminu, to ostatnie miejsce, w którym jedna marka może jeszcze udowodnić, że jest lepsza od drugiej.