Nessuna squadra della IndyCar sceglie quale motore montare. Lo noleggia da Chevrolet o da Honda, ma è la serie a decidere quale unità finirà sulla sua macchina: ogni volta che serve un motore, lo estrae a sorte, già sigillato, dal gruppo di unità che il costruttore indica prima di ogni evento. Lo prevede il regolamento 2026 della NTT INDYCAR SERIES, e in quelle poche righe c’è un pezzo di filosofia americana delle corse. La differenza la devono fare chi guida e chi mette a punto la vettura, non il pezzo che capita in sorte.

Il motore in questione è, nella sostanza, lo stesso dal 2012: un V6 turbo da 2,2 litri, biturbo per entrambe le case dal 2014 (nei primi due anni Honda usava un solo turbocompressore), costruito in due versioni da due case che dal 2013 sono rimaste le sole a fornire la serie. Vale la pena guardarlo da vicino, perché racconta molto della IndyCar di oggi e ancora di più di quella che arriverà nel 2028.

Un V6 da 2,2 litri e 12.000 giri

Il regolamento lascia ai costruttori meno libertà di quanto si immagini. La cilindrata è fissata a 2,2 litri, i cilindri sono sei a V, l’alesaggio non può superare i 95 millimetri, mentre la corsa è libera. L’iniezione è diretta, affiancata nel motore Honda da quella indiretta, i turbocompressori sono due, forniti da BorgWarner, e il limitatore, imposto dalla serie, taglia a 12.000 giri. Anche il peso ha un minimo: circa 112 chilogrammi.

La potenza, invece, la decide la pista. La pressione del turbo non è libera: la serie la fissa per ogni tipo di tracciato, più bassa sui superspeedway come Indianapolis, più alta sui circuiti stradali e cittadini. Per questo una cifra unica non esiste. Nella configurazione da circuito stradale il V6 eroga circa 700 cavalli, sugli ovali veloci sensibilmente meno. Dal 2023 brucia un carburante Shell interamente rinnovabile, una miscela di etanolo di seconda generazione ricavato dagli scarti della canna da zucchero e di altri biocarburanti, che secondo la serie riduce le emissioni di gas serra di almeno il 60% rispetto a una benzina di origine fossile. La IndyCar la presenta come la prima serie con sede negli Stati Uniti a correre con un carburante rinnovabile al 100%.

L’ibrido e la soglia degli 800 cavalli

Il 7 luglio 2024, alla Honda Indy 200 di Mid-Ohio, la IndyCar ha corso la sua prima gara ibrida. Il sistema, sviluppato insieme dalla serie, da Chevrolet e da Honda, è più piccolo di quanto la parola faccia pensare: un motogeneratore a 48 volt e un accumulatore di venti supercondensatori, entrambi alloggiati nella campana fra il motore e il cambio. Recupera energia in frenata e la restituisce quando il pilota preme un pulsante sul volante, con una sessantina di cavalli in più.

Sommati a quelli del Push to Pass, che ne aggiunge un’altra sessantina alzando per qualche secondo la pressione del turbo, portano la IndyCar oltre gli 800 cavalli, una soglia che, secondo la serie, le monoposto Indy non superavano da una ventina d’anni. Come funziona quel pulsante, e quanti secondi se ne possono usare in gara, lo abbiamo spiegato parlando del Push to Pass. Anche l’unità ibrida non appartiene alle squadre: la fornisce Ilmor, resta di proprietà della IndyCar e viene sigillata e assegnata a sorte, esattamente come il motore. Il prezzo da pagare si misura in chili, come abbiamo raccontato parlando di quanto pesa una IndyCar.

Quattro motori per diecimila miglia

Un motore IndyCar deve durare. Ogni vettura iscritta per l’intera stagione ha diritto a quattro motori nuovi e a un monte di 10.000 miglia, circa 16.000 chilometri, da coprire fra test e gare: in media 2.500 miglia, poco più di 4.000 chilometri, per ogni unità. Chi deve sostituire un motore prima che abbia percorso il chilometraggio previsto dal costruttore, anche per un guasto, fuori dai pochi casi ammessi dal regolamento, o montarne un quinto prima di aver completato quelle 10.000 miglia, paga in griglia: sei posizioni sui circuiti stradali e cittadini, nove sugli ovali. Se succede alla 500 Miglia, la penalità si sconta nella gara successiva.

È una regola che pesa anche sui costruttori, perché la IndyCar assegna un campionato anche a loro, e un quinto motore montato prima del tempo non porta punti alla sua casa. A Indianapolis, poi, l’affidabilità ha un premio dedicato: se un motore impiegato nella 500 Miglia raggiunge le 2.000 miglia di utilizzo complessivo, il costruttore riceve un bonus pari ai punti che quella vettura ha conquistato nella corsa. Un’attenzione alla durata che ha radici lunghe.

Chevrolet e Honda, due storie diverse

Le due case arrivano alla IndyCar da strade diverse. Honda corre nelle serie Indy senza interruzioni dal 1994, in CART fino al 2002 e nella IndyCar dal 2003, e prepara i suoi motori in California, a Santa Clarita, nella struttura che dal 2024 si chiama Honda Racing Corporation USA. Fra il 2006 e il 2011 è stata l’unica fornitrice della serie, con un V8 che dal 2007 andava a etanolo, e in quelle sei edizioni della 500 Miglia, secondo Honda per la prima volta nella storia della corsa, nessuna vettura si è ritirata per un guasto al motore. Chevrolet è tornata nel 2012 con il V6 di oggi, progettato e costruito insieme a Ilmor, la società di ingegneria fondata in Inghilterra nel 1983 che con la casa americana aveva già vinto Indianapolis sei volte fra il 1988 e il 1993.

Nel 2012 i costruttori erano tre. La Lotus, terzo incomodo, ha lasciato dopo una sola stagione, e da allora la IndyCar vive in un equilibrio a due che ha prodotto una rivalità vera. Alla 500 Miglia Honda ha vinto 17 volte, le ultime due nel 2025 e nel 2026, Chevrolet 13. Nel conteggio ufficiale dell’Indianapolis Motor Speedway solo un motore ha fatto meglio, l’Offenhauser, che fra il 1935 e il 1976 ha vinto Indianapolis 27 volte, diciotto di fila fra il 1947 e il 1964. Per il Giappone questa storia ha anche un nome e un cognome: Takuma Sato, primo giapponese a vincere la 500 Miglia, nel 2017 e poi nel 2020, entrambe le volte con un motore Honda alle spalle.

Il 2028 e il 2,4 litri

Il 12 febbraio 2026 Chevrolet e Honda hanno firmato con la serie un nuovo impegno pluriennale, che parte dal 2027. È l’accordo che accompagnerà il cambio di macchina: dal 2028 la IndyCar correrà con la IR-28, telaio Dallara nuovo e un V6 biturbo da 2,4 litri capace di arrivare a 760 cavalli, abbinato a un ibrido più leggero di circa nove chili e, per la prima volta, alimentato da una batteria invece che da supercondensatori.

Nell’accordo c’è anche una novità che dice molto del ruolo dei motoristi. Dal 2028 ciascuna delle due case potrà possedere una charter, la licenza che garantisce a una vettura il posto in griglia in tutte le gare della stagione tranne la 500 Miglia. Chevrolet e Honda non saranno più soltanto fornitori: potranno averne in mano un pezzo.

Perché un costruttore ci mette la firma

Per una squadra il motore è una voce di spesa: nel 2025 il noleggio costava, secondo RACER, 1,6 milioni di dollari a stagione per vettura, più di quanto i proprietari stimano per un telaio nuovo, come abbiamo visto calcolando quanto costa una IndyCar. Per un costruttore è un’altra cosa. È un investimento di marketing, e uno dei più leggibili del motorsport americano: il nome della casa sta sul motore, nelle classifiche, perfino sul cappellino che i primi tre indossano sul podio, per regolamento subito dopo quelli di Firestone e della serie.

Per un’azienda che guarda alla IndyCar come piattaforma di sponsorizzazione, sapere chi ci sarà nel 2028 e con quale impegno è un’informazione utile almeno quanto i cavalli. I pacchetti, i costi e le opportunità li abbiamo messi in fila nella guida alla sponsorizzazione in IndyCar; il confronto con la Formula 1, motori compresi, è nell’articolo su IndyCar e Formula 1.

Resta una curiosità che dice molto. In una serie in cui tutti corrono con lo stesso telaio e nessuno sceglie la singola unità che monta, una delle rivalità più accese è proprio quella fra due motori. Forse perché, dove tutto il resto è uguale per regolamento, è l’ultimo posto in cui una casa può ancora dimostrare di essere più brava dell’altra.