Nenhuma equipa da IndyCar, a Fórmula Indy, escolhe o motor que monta. Aluga-o à Chevrolet ou à Honda, mas é a série que decide que unidade vai parar ao seu carro: sempre que é preciso um motor, sorteia-o, já selado, entre o grupo de unidades que o fabricante indica antes de cada evento. É o que prevê o regulamento de 2026 da NTT INDYCAR SERIES, e nessas poucas linhas está um pedaço da filosofia americana das corridas. A diferença tem de ser feita por quem conduz e por quem afina o carro, não pela peça que sai no sorteio.

O motor em questão é, no essencial, o mesmo desde 2012: um V6 turbo de 2,2 litros, biturbo nas duas marcas desde 2014 (nos dois primeiros anos a Honda usava um só turbocompressor), construído em duas versões pelos dois fabricantes que, desde 2013, são os únicos a fornecer a série. Vale a pena olhá-lo de perto, porque diz muito sobre a IndyCar de hoje e ainda mais sobre a que chegará em 2028.

Um V6 de 2,2 litros e 12 000 rotações

O regulamento deixa aos fabricantes menos liberdade do que se imagina. A cilindrada está fixada em 2,2 litros, os seis cilindros estão dispostos em V, o diâmetro não pode ultrapassar 95 milímetros, enquanto o curso é livre. A injeção é direta, combinada no motor Honda com a injeção indireta, os turbocompressores são dois, fornecidos pela BorgWarner, e o limitador, imposto pela série, corta às 12 000 rotações. Também o peso tem um mínimo: cerca de 112 quilos.

A potência, pelo contrário, é decidida pela pista. A pressão do turbo não é livre: a série fixa-a para cada tipo de traçado, mais baixa nos superspeedways como Indianápolis, mais alta nos circuitos permanentes e citadinos. Por isso não existe um número único. Na configuração de circuito permanente o V6 debita cerca de 700 cavalos, bastante menos nos ovais rápidos. Desde 2023 queima um combustível Shell totalmente renovável, uma mistura de etanol de segunda geração obtido a partir de resíduos de cana-de-açúcar e de outros biocombustíveis, que segundo a série reduz as emissões de gases com efeito de estufa em pelo menos 60% face a uma gasolina de origem fóssil. A IndyCar apresenta-se como a primeira série sediada nos Estados Unidos a correr com um combustível 100% renovável.

O híbrido e a fasquia dos 800 cavalos

A 7 de julho de 2024, na Honda Indy 200 de Mid-Ohio, a IndyCar disputou a sua primeira corrida híbrida. O sistema, desenvolvido em conjunto pela série, pela Chevrolet e pela Honda, é mais pequeno do que a palavra faz pensar: um motor-gerador de 48 volts e um acumulador de vinte supercondensadores, ambos alojados na campânula entre o motor e a caixa de velocidades. Recupera energia nas travagens e devolve-a quando o piloto carrega num botão do volante, com cerca de sessenta cavalos a mais.

Somados ao Push to Pass, que acrescenta mais sessenta cavalos, aproximadamente, ao subir durante alguns segundos a pressão do turbo, levam a IndyCar acima dos 800 cavalos, uma fasquia que, segundo a série, os monolugares Indy não ultrapassavam há cerca de vinte anos. Como funciona esse botão, e quantos segundos se podem usar em corrida, explicámo-lo quando falámos do Push to Pass. Também a unidade híbrida não pertence às equipas: é fornecida pela Ilmor, continua a ser propriedade da IndyCar e é selada e atribuída por sorteio, tal como o motor. O preço paga-se em quilos, como contámos ao explicar quanto pesa um IndyCar.

Quatro motores para dez mil milhas

Um motor da IndyCar tem de durar. Cada carro inscrito para toda a temporada tem direito a quatro motores novos e a um limite de 10 000 milhas, cerca de 16 000 quilómetros, a cumprir entre testes e corridas: em média 2500 milhas, pouco mais de 4000 quilómetros, por unidade. Quem tem de substituir um motor antes de ele ter percorrido a quilometragem prevista pelo fabricante, mesmo por avaria, fora dos poucos casos admitidos pelo regulamento, ou montar um quinto antes de completar essas 10 000 milhas, paga na grelha: seis posições nos circuitos permanentes e citadinos, nove nos ovais. Se isso acontecer nas 500 Milhas, a penalização é cumprida na corrida seguinte.

É uma regra que pesa também sobre os fabricantes, porque a IndyCar também lhes atribui um campeonato, e um quinto motor montado antes do tempo não dá pontos à sua marca. Em Indianápolis, a fiabilidade tem até um prémio próprio: se um motor usado nas 500 Milhas chegar às 2000 milhas de utilização total, o fabricante recebe um bónus igual aos pontos que esse carro conquistou na corrida. Uma atenção à durabilidade que vem de longe.

Chevrolet e Honda, duas histórias diferentes

As duas marcas chegaram à IndyCar por caminhos diferentes. A Honda corre nas séries Indy sem interrupção desde 1994, na CART até 2002 e na IndyCar desde 2003, e prepara os seus motores na Califórnia, em Santa Clarita, nas instalações que desde 2024 se chamam Honda Racing Corporation USA. Entre 2006 e 2011 foi a única fornecedora da série, com um V8 que a partir de 2007 funcionava a etanol, e nessas seis edições das 500 Milhas, segundo a Honda pela primeira vez na história da corrida, nenhum carro desistiu por avaria do motor. A Chevrolet regressou em 2012 com o V6 atual, concebido e construído com a Ilmor, a empresa de engenharia fundada em Inglaterra em 1983 que, com a marca americana, já tinha vencido Indianápolis seis vezes entre 1988 e 1993.

Em 2012 os fabricantes eram três. A Lotus, o terceiro elemento, saiu ao fim de uma só temporada, e desde então a IndyCar vive num equilíbrio a dois que deu origem a uma rivalidade verdadeira. Nas 500 Milhas, a Honda venceu 17 vezes, as duas últimas em 2025 e 2026, e a Chevrolet 13. Na contagem oficial do Indianapolis Motor Speedway só um motor fez melhor, o Offenhauser, que entre 1935 e 1976 venceu Indianápolis 27 vezes, dezoito delas seguidas entre 1947 e 1964. Para o Japão, esta história tem ainda nome e apelido: Takuma Sato, o primeiro japonês a vencer as 500 Milhas, em 2017 e depois em 2020, das duas vezes com um motor Honda.

2028 e o 2,4 litros

A 12 de fevereiro de 2026, a Chevrolet e a Honda assinaram com a série um novo compromisso plurianual, que começa em 2027. É o acordo que acompanhará a mudança de carro: a partir de 2028 a IndyCar correrá com o IR-28, um novo chassis Dallara e um V6 biturbo de 2,4 litros capaz de chegar aos 760 cavalos, associado a um híbrido cerca de nove quilos mais leve e, pela primeira vez, alimentado por uma bateria em vez de supercondensadores.

O acordo traz também uma novidade que diz muito sobre o papel dos fabricantes de motores. A partir de 2028 cada uma das duas marcas poderá ser proprietária de um charter, a licença que garante a um carro o lugar na grelha em todas as corridas da temporada, exceto nas 500 Milhas. A Chevrolet e a Honda deixarão de ser apenas fornecedoras: poderão ter nas mãos um pedaço da grelha.

Porque é que um fabricante assina por baixo

Para uma equipa, o motor é uma rubrica de custos: em 2025 o aluguer custava, segundo a RACER, 1,6 milhões de dólares por carro e por temporada, mais do que os proprietários estimam para um chassis novo, como vimos ao calcular quanto custa um IndyCar. Para um fabricante é outra coisa. É um investimento de marketing, e um dos mais legíveis do desporto motorizado americano: o nome da marca está no motor, nas classificações, até no boné que os três primeiros usam no pódio, por regulamento logo a seguir aos da Firestone e da série.

Para uma empresa que olha para a IndyCar como plataforma de patrocínio, saber quem estará presente em 2028 e com que compromisso é uma informação pelo menos tão útil como os cavalos. Os pacotes, os custos e as oportunidades organizámo-los no guia do patrocínio na IndyCar; a comparação com a Fórmula 1, motores incluídos, está no artigo sobre a IndyCar e a Fórmula 1.

Fica uma curiosidade que diz muito. Numa série em que todos correm com o mesmo chassis e ninguém escolhe a unidade concreta que monta, uma das rivalidades mais acesas é precisamente a que opõe dois motores. Talvez porque, onde tudo o resto é igual por regulamento, é o último lugar onde uma marca ainda pode provar que é melhor do que a outra.