Ningún equipo de la IndyCar elige qué motor montar. Lo alquila a Chevrolet o a Honda, pero es la serie la que decide qué unidad acabará en su coche: cada vez que hace falta un motor, lo sortea, ya precintado, entre el grupo de unidades que el fabricante designa antes de cada evento. Así lo establece el reglamento 2026 de la NTT INDYCAR SERIES, y en esas pocas líneas hay un trozo de la filosofía estadounidense de las carreras. La diferencia la tienen que marcar quien conduce y quien pone a punto el coche, no la pieza que toque en el sorteo.

El motor en cuestión es, en esencia, el mismo desde 2012: un V6 turbo de 2,2 litros, biturbo para ambas marcas desde 2014 (en los dos primeros años Honda usaba un solo turbocompresor), construido en dos versiones por dos fabricantes que desde 2013 son los únicos que suministran a la serie. Merece la pena mirarlo de cerca, porque cuenta mucho de la IndyCar de hoy y todavía más de la que llegará en 2028.

Un V6 de 2,2 litros y 12.000 vueltas

El reglamento deja a los fabricantes menos libertad de lo que se podría imaginar. La cilindrada está fijada en 2,2 litros, los cilindros son seis en V, el diámetro no puede superar los 95 milímetros, mientras que la carrera es libre. La inyección es directa, combinada en el motor Honda con la indirecta, los turbocompresores son dos, suministrados por BorgWarner, y el limitador, impuesto por la serie, corta a 12.000 vueltas. También el peso tiene un mínimo: unos 112 kilos.

La potencia, en cambio, la decide el circuito. La presión del turbo no es libre: la serie la fija para cada tipo de trazado, más baja en los superóvalos como Indianápolis, más alta en los circuitos permanentes y urbanos. Por eso no existe una cifra única. En configuración de circuito permanente el V6 da unos 700 caballos, bastante menos en los óvalos rápidos. Desde 2023 quema un combustible Shell totalmente renovable, una mezcla de etanol de segunda generación obtenido de los residuos de la caña de azúcar y de otros biocombustibles, que según la serie reduce las emisiones de gases de efecto invernadero al menos un 60% frente a una gasolina de origen fósil. La IndyCar se presenta como la primera serie con sede en Estados Unidos que compite con un combustible 100% renovable.

El híbrido y la barrera de los 800 caballos

El 7 de julio de 2024, en la Honda Indy 200 de Mid-Ohio, la IndyCar disputó su primera carrera híbrida. El sistema, desarrollado conjuntamente por la serie, Chevrolet y Honda, es más pequeño de lo que la palabra hace pensar: un motor generador de 48 voltios y un acumulador de veinte supercondensadores, ambos alojados en la campana entre el motor y la caja de cambios. Recupera energía en las frenadas y la devuelve cuando el piloto pulsa un botón del volante, con unos sesenta caballos más.

Sumados al Push to Pass, que añade otros sesenta caballos aproximadamente al subir durante unos segundos la presión del turbo, llevan a la IndyCar por encima de los 800 caballos, una cifra que, según la serie, los monoplazas Indy no superaban desde hacía unos veinte años. Cómo funciona ese botón, y cuántos segundos se pueden usar en carrera, lo explicamos al hablar del Push to Pass. Tampoco la unidad híbrida pertenece a los equipos: la suministra Ilmor, sigue siendo propiedad de la IndyCar y se precinta y se asigna por sorteo, exactamente igual que el motor. El precio se paga en kilos, como contamos al explicar cuánto pesa un IndyCar.

Cuatro motores para diez mil millas

Un motor de IndyCar tiene que durar. Cada coche inscrito para toda la temporada tiene derecho a cuatro motores nuevos y a un cupo de 10.000 millas, unos 16.000 kilómetros, entre test y carreras: una media de 2.500 millas, algo más de 4.000 kilómetros, por unidad. Quien tiene que sustituir un motor antes de que haya recorrido el kilometraje previsto por el fabricante, también por una avería, fuera de los pocos casos que admite el reglamento, o montar un quinto antes de haber completado esas 10.000 millas, lo paga en la parrilla: seis posiciones en los circuitos permanentes y urbanos, nueve en los óvalos. Si ocurre en las 500 Millas, la sanción se cumple en la carrera siguiente.

Es una norma que también pesa sobre los fabricantes, porque la IndyCar les otorga un campeonato a ellos también, y un quinto motor montado antes de tiempo no da puntos a su marca. En Indianápolis, además, la fiabilidad tiene un premio específico: si un motor utilizado en las 500 Millas alcanza las 2.000 millas de uso total, el fabricante recibe una bonificación igual a los puntos que ese coche sumó en la carrera. Una atención a la duración que viene de lejos.

Chevrolet y Honda, dos historias distintas

Las dos marcas llegan a la IndyCar por caminos distintos. Honda corre en las series Indy sin interrupción desde 1994, en la CART hasta 2002 y en la IndyCar desde 2003, y prepara sus motores en California, en Santa Clarita, en las instalaciones que desde 2024 se llaman Honda Racing Corporation USA. Entre 2006 y 2011 fue la única suministradora de la serie, con un V8 que desde 2007 funcionaba con etanol, y en esas seis ediciones de las 500 Millas, según Honda por primera vez en la historia de la carrera, ningún coche abandonó por una avería del motor. Chevrolet volvió en 2012 con el V6 actual, diseñado y construido junto con Ilmor, la empresa de ingeniería fundada en Inglaterra en 1983 que con la marca estadounidense ya había ganado Indianápolis seis veces entre 1988 y 1993.

En 2012 los fabricantes eran tres. Lotus, el tercero en discordia, se marchó tras una sola temporada, y desde entonces la IndyCar vive en un equilibrio a dos que ha dado lugar a una rivalidad auténtica. En las 500 Millas Honda ha ganado 17 veces, las dos últimas en 2025 y 2026, y Chevrolet 13. En el recuento oficial del Indianapolis Motor Speedway solo un motor lo ha hecho mejor, el Offenhauser, que entre 1935 y 1976 ganó Indianápolis 27 veces, dieciocho de ellas seguidas entre 1947 y 1964. Para Japón esta historia tiene además nombre y apellido: Takuma Sato, primer japonés en ganar las 500 Millas, en 2017 y de nuevo en 2020, ambas veces con un motor Honda.

2028 y el 2,4 litros

El 12 de febrero de 2026 Chevrolet y Honda firmaron con la serie un nuevo compromiso plurianual, que empieza en 2027. Es el acuerdo que acompañará el cambio de coche: desde 2028 la IndyCar correrá con el IR-28, un chasis Dallara nuevo y un V6 biturbo de 2,4 litros capaz de llegar a 760 caballos, combinado con un híbrido unos nueve kilos más ligero y, por primera vez, alimentado por una batería en lugar de supercondensadores.

El acuerdo incluye también una novedad que dice mucho del papel de los motoristas. Desde 2028 cada una de las dos marcas podrá ser propietaria de un charter, la licencia que garantiza a un coche el puesto en la parrilla en todas las carreras de la temporada excepto las 500 Millas. Chevrolet y Honda ya no serán solo proveedores: podrán tener en sus manos un trozo de la parrilla.

Por qué un fabricante pone su firma

Para un equipo el motor es una partida de gasto: en 2025 el alquiler costaba, según RACER, 1,6 millones de dólares por coche y temporada, más de lo que los propietarios calculan para un chasis nuevo, como vimos al calcular cuánto cuesta un IndyCar. Para un fabricante es otra cosa. Es una inversión de marketing, y una de las más legibles del automovilismo estadounidense: el nombre de la marca está en el motor, en las clasificaciones, incluso en la gorra que los tres primeros se ponen en el podio, por reglamento justo después de las de Firestone y de la serie.

Para una empresa que mira a la IndyCar como plataforma de patrocinio, saber quién estará en 2028 y con qué compromiso es un dato al menos tan útil como los caballos. Los paquetes, los costes y las oportunidades los hemos ordenado en la guía del patrocinio en IndyCar; la comparación con la Fórmula 1, motores incluidos, está en el artículo sobre IndyCar y Fórmula 1.

Queda una curiosidad que dice mucho. En una serie en la que todos corren con el mismo chasis y nadie elige la unidad concreta que monta, una de las rivalidades más encendidas es precisamente la que enfrenta a dos motores. Quizá porque, donde todo lo demás es igual por reglamento, es el último lugar en el que una marca todavía puede demostrar que es mejor que la otra.