Žádný tým IndyCar si nevybírá, jaký motor do vozu namontuje. Pronajímá si ho od Chevroletu nebo od Hondy, ale o tom, která jednotka skončí v jeho voze, rozhoduje série: pokaždé, když je motor potřeba, vylosuje ho, už zaplombovaný, ze skupiny jednotek, kterou výrobce určí před každým podnikem. Tak to stanoví pravidla NTT INDYCAR SERIES pro rok 2026 a v těch několika řádcích je kus americké závodní filozofie. Rozdíl mají dělat jezdec a lidé, kteří vůz nastavují, ne díl, který zrovna padne v losování.

Motor, o kterém je řeč, je v podstatě stejný od roku 2012: přeplňovaný vidlicový šestiválec o objemu 2,2 litru, od roku 2014 u obou výrobců se dvěma turbodmychadly (v prvních dvou letech používala Honda jen jedno), vyráběný ve dvou verzích dvěma značkami, které od roku 2013 jako jediné sérii dodávají motory. Stojí za to podívat se na něj zblízka, protože hodně vypovídá o dnešní IndyCar a ještě víc o té, která přijde v roce 2028.

Šestiválec 2,2 litru a 12 000 otáček

Pravidla dávají výrobcům méně svobody, než by se mohlo zdát. Objem je stanoven na 2,2 litru, šest válců je uspořádáno do V, vrtání nesmí přesáhnout 95 milimetrů, zdvih je naopak volný. Vstřikování je přímé, u motoru Honda doplněné nepřímým vstřikováním, turbodmychadla jsou dvě od firmy BorgWarner a omezovač otáček, který předepisuje série, zasahuje při 12 000 otáčkách. Minimum má i hmotnost: zhruba 112 kilogramů.

Výkon naopak určuje trať. Plnicí tlak turba není volný: série ho stanoví pro každý typ tratě, nižší na superoválech, jako je Indianapolis, vyšší na silničních a městských okruzích. Proto neexistuje jediné číslo. V konfiguraci pro silniční okruh má šestiválec výkon zhruba 700 koní, na rychlých oválech výrazně méně. Od roku 2023 spaluje zcela obnovitelné palivo Shell, směs etanolu druhé generace vyrobeného z odpadu z cukrové třtiny a dalších biopaliv, které podle série snižuje emise skleníkových plynů nejméně o 60 % ve srovnání s benzinem z fosilních zdrojů. IndyCar se prezentuje jako první série se sídlem ve Spojených státech, která závodí na stoprocentně obnovitelné palivo.

Hybrid a hranice 800 koní

Sedmého července 2024 se v Mid-Ohiu jela Honda Indy 200, první hybridní závod v historii IndyCar. Systém, který společně vyvinuly série, Chevrolet a Honda, je menší, než by naznačovalo samotné slovo: 48voltová jednotka motorgenerátoru a zásobník energie z dvaceti superkondenzátorů, obojí umístěné ve zvonu spojky mezi motorem a převodovkou. Při brzdění rekuperuje energii a vrací ji, když jezdec stiskne tlačítko na volantu, s přídavkem zhruba šedesáti koní.

Spolu s Push to Pass, který zvýšením plnicího tlaku na několik sekund přidá dalších zhruba šedesát koní, dostanou vůz IndyCar přes 800 koní, tedy přes hranici, kterou podle série vozy Indy nepřekonaly zhruba dvacet let. Jak to tlačítko funguje a kolik sekund ho lze v závodě použít, jsme vysvětlili v článku o Push to Pass. Ani hybridní jednotka nepatří týmům: dodává ji Ilmor, zůstává majetkem IndyCar a je zaplombovaná a přidělovaná losem, přesně jako motor. Cena se platí v kilogramech, jak jsme popsali v článku o tom, kolik váží vůz IndyCar.

Čtyři motory na deset tisíc mil

Motor IndyCar musí vydržet. Každý vůz přihlášený na celou sezonu má nárok na čtyři nové motory a na limit 10 000 mil, zhruba 16 000 kilometrů, které najede v testech a závodech: v průměru 2 500 mil, něco přes 4 000 kilometrů, na jednotku. Kdo musí vyměnit motor dřív, než najede kilometry stanovené výrobcem, i kvůli poruše, mimo několik málo případů, které pravidla připouštějí, nebo namontovat pátý dřív, než vyčerpá oněch 10 000 mil, zaplatí na startovním roštu: šest míst na silničních a městských okruzích, devět na oválech. Pokud se to stane v závodě Indianapolis 500, trest se uplatní v následujícím závodě.

Je to pravidlo, které dopadá i na výrobce, protože IndyCar uděluje mistrovský titul i jim a pátý motor namontovaný předčasně jejich značce body nepřinese. V Indianapolis má spolehlivost dokonce vlastní odměnu: pokud motor použitý v závodě Indianapolis 500 dosáhne celkem 2 000 mil provozu, výrobce dostane bonus ve výši bodů, které daný vůz v závodě získal. Péče o životnost tu má dlouhou tradici.

Chevrolet a Honda, dva různé příběhy

Obě značky přišly do IndyCar různými cestami. Honda závodí v sériích Indy bez přerušení od roku 1994, do roku 2002 v CART a od roku 2003 v IndyCar, a své motory připravuje v Kalifornii, ve městě Santa Clarita, v zařízení, které se od roku 2024 jmenuje Honda Racing Corporation USA. V letech 2006 až 2011 byla jediným dodavatelem série, s motorem V8, který od roku 2007 jezdil na etanol, a v těch šesti ročnících závodu Indianapolis 500 podle Hondy poprvé v historii závodu neodstoupil žádný vůz kvůli poruše motoru. Chevrolet se vrátil v roce 2012 s dnešním šestiválcem, navrženým a vyrobeným společně s firmou Ilmor, inženýrskou společností založenou v Anglii v roce 1983, která s americkou značkou vyhrála Indianapolis už šestkrát v letech 1988 až 1993.

V roce 2012 byli výrobci tři. Lotus, ten třetí do počtu, odešel po jediné sezoně a od té doby žije IndyCar v rovnováze dvou sil, z níž vzniklo skutečné soupeření. V závodě Indianapolis 500 zvítězila Honda 17krát, naposledy v letech 2025 a 2026, Chevrolet 13krát. Podle oficiálních statistik Indianapolis Motor Speedway byl úspěšnější jen jediný motor, Offenhauser, který v letech 1935 až 1976 vyhrál Indianapolis 27krát, z toho osmnáctkrát v řadě v letech 1947 až 1964. V Japonsku má tento příběh i jméno: Takuma Sato, první japonský vítěz závodu Indianapolis 500, v roce 2017 a znovu v roce 2020, pokaždé s motorem Honda.

Rok 2028 a motor 2,4 litru

Dvanáctého února 2026 podepsaly Chevrolet a Honda se sérií nový víceletý závazek, který začíná v roce 2027. Tato dohoda doprovodí změnu vozu: od roku 2028 bude IndyCar závodit s vozem IR-28, novým podvozkem Dallara a dvakrát přeplňovaným šestiválcem o objemu 2,4 litru s výkonem až 760 koní, spojeným s hybridním systémem lehčím zhruba o devět kilogramů, který poprvé napájí baterie místo superkondenzátorů.

Dohoda obsahuje i novinku, která hodně vypovídá o roli výrobců motorů. Od roku 2028 bude každá z obou značek moci vlastnit takzvaný charter, licenci, která vozu zaručuje místo na startu ve všech závodech sezony kromě Indianapolis 500. Chevrolet a Honda už nebudou jen dodavateli: budou moci držet v rukou kus startovního pole.

Proč se výrobce pod to podepíše

Pro tým je motor nákladová položka: v roce 2025 stál pronájem podle RACER 1,6 milionu dolarů na vůz a sezonu, víc, než majitelé týmů odhadují za nový podvozek, jak jsme ukázali při výpočtu, kolik stojí vůz IndyCar. Pro výrobce je to něco jiného. Je to marketingová investice, a to jedna z nejsnáze čitelných v americkém motorsportu: jméno značky je na motoru, v pořadí, dokonce i na čepici, kterou si první tři nasazují na stupních vítězů, podle pravidel hned po čepicích Firestone a série.

Pro firmu, která vnímá IndyCar jako sponzorskou platformu, je informace o tom, kdo bude v sérii v roce 2028 a s jakým závazkem, přinejmenším stejně užitečná jako počet koní. Balíčky, náklady a příležitosti jsme shrnuli v průvodci po sponzoringu v IndyCar; srovnání s Formulí 1, včetně motorů, najdete v článku o IndyCar a Formuli 1.

Zbývá jedna zajímavost, která hodně prozrazuje. V sérii, kde všichni jezdí se stejným podvozkem a nikdo si nevybírá konkrétní jednotku, kterou montuje, je jedním z nejvyhrocenějších soupeření právě to mezi dvěma motory. Možná proto, že tam, kde je všechno ostatní z moci pravidel stejné, je to poslední místo, kde může jedna značka ještě dokázat, že je lepší než ta druhá.