在印地赛车（IndyCar）中，没有一支车队能自己选择装哪台发动机。车队向雪佛兰或本田租用发动机，但哪一台最终装进自己的赛车，由赛事决定：每当需要一台发动机时，赛事会从制造商在每站比赛前指定的发动机池中，抽签选出一台早已铅封好的发动机。这是2026年NTT INDYCAR SERIES规则手册的规定，而这寥寥数行里，藏着美国赛车哲学的一部分：拉开差距的应该是车手和调校赛车的人，而不是抽签抽到的那个零件。

这台发动机自2012年以来本质上没有变：一台2.2升涡轮增压V6，自2014年起两家制造商都采用双涡轮（最初两年本田只用一个涡轮增压器），由两家品牌各自打造一个版本，而自2013年起，这两家也是这项赛事仅有的发动机供应商。值得仔细看一看，因为它讲述了今天的印地赛车，更预示着2028年将要到来的那一个。

2.2升V6与每分钟12000转

规则留给制造商的自由，比人们想象的要少。排量固定为2.2升，六个气缸呈V形排列，缸径不得超过95毫米，冲程则不受限制。燃油采用直喷，本田发动机还结合了进气道喷射；涡轮增压器有两个，由博格华纳（BorgWarner）供应；由赛事强制规定的限速器在每分钟12000转时断油。重量也有下限：约112公斤。

功率则由赛道决定。涡轮增压压力不能随意设定：赛事为每一类赛道分别规定，在印第安纳波利斯这样的超级椭圆赛道上更低，在公路赛道和街道赛道上更高。因此不存在一个统一的数字。在公路赛道配置下，这台V6输出约700马力，在高速椭圆赛道上则明显更低。自2023年起，它使用壳牌提供的完全可再生燃料，由甘蔗废料制成的第二代乙醇与其他生物燃料混合而成；据赛事介绍，与化石汽油相比，这种燃料可使温室气体排放减少至少60%。印地赛车称自己是第一个使用100%可再生燃料比赛的美国本土赛事。

混合动力与800马力大关

2024年7月7日，在中俄亥俄赛道举行的本田印地200（Honda Indy 200）上，印地赛车进行了首场混合动力比赛。这套由赛事、雪佛兰和本田共同开发的系统，比“混合动力”这个词给人的印象要小：一台48伏的电动发电机单元，加上一个由二十个超级电容组成的储能系统，两者都安装在发动机与变速箱之间的离合器壳内。它在制动时回收能量，并在车手按下方向盘上的按钮时把能量释放出来，带来约六十马力的额外功率。

再加上Push to Pass，它通过在几秒钟内提高涡轮增压压力，又能增加约六十马力，二者叠加便让印地赛车突破800马力。据赛事介绍，印地赛车已有大约二十年没有越过这一关口。这个按钮如何工作、比赛中能用多少秒，我们在介绍Push to Pass的文章中已经讲过。混合动力单元同样不属于车队：它由伊尔莫（Ilmor）提供，所有权归印地赛车，并且和发动机一样经过铅封、抽签分配。代价体现在重量上，正如我们在介绍印地赛车有多重时所讲的那样。

四台发动机，一万英里

印地赛车的发动机必须耐用。每辆报名参加全赛季的赛车有权使用四台全新发动机，并有一万英里（约一万六千公里）的里程额度，用于测试和比赛：平均每台2500英里，略超过4000公里。如果车队在发动机跑满制造商规定的里程之前就必须更换，即使是因为故障，只要不属于规则允许的少数情况，或者在用完这一万英里之前就装上第五台发动机，就要在发车格上付出代价：在公路赛道和街道赛道上后退六位，在椭圆赛道上后退九位。如果这种情况发生在印第安纳波利斯500英里大赛上，处罚将在下一场比赛执行。

这条规则同样约束着制造商，因为印地赛车也为制造商设立了年度冠军，而过早装上的第五台发动机不会为其品牌带来积分。在印第安纳波利斯，可靠性甚至有专门的奖励：如果一台在500英里大赛中使用的发动机累计使用里程达到2000英里，制造商将获得与该车在这场比赛中所得积分相同的奖励分。对耐久性的重视，在这里由来已久。

雪佛兰与本田，两段不同的历史

这两家品牌走进印地赛车的道路各不相同。本田自1994年起不间断地参加印地类赛事，2002年之前在CART，2003年起在IndyCar；它的发动机在美国加利福尼亚州圣克拉丽塔准备，那里的机构自2024年起更名为本田赛车美国公司（Honda Racing Corporation USA）。2006年至2011年间，本田是这项赛事唯一的发动机供应商，所用的V8发动机从2007年起使用乙醇燃料；据本田介绍，在这六届印第安纳波利斯500英里大赛中，没有一辆赛车因发动机故障退赛，这在该赛事历史上尚属首次。雪佛兰则在2012年带着今天的V6回归，这台发动机是与伊尔莫共同设计和制造的。伊尔莫是一家1983年在英国创立的工程公司，早在1988年至1993年间就已与这家美国品牌六次赢得印第安纳波利斯500英里大赛。

2012年时制造商共有三家。作为第三方的路特斯（Lotus）只参赛一个赛季便退出，此后印地赛车一直处于两强并立的平衡之中，这种平衡造就了真正的竞争。在印第安纳波利斯500英里大赛上，本田已经17次夺冠，最近两次是在2025年和2026年，雪佛兰则是13次。根据印第安纳波利斯赛车场（Indianapolis Motor Speedway）的官方统计，只有一款发动机的成绩更好，那就是奥芬豪泽（Offenhauser）：它在1935年至1976年间27次赢得这项比赛，其中1947年至1964年间连续十八次夺冠。在日本，这段历史还有一个具体的名字：佐藤琢磨。他是第一位赢得印第安纳波利斯500英里大赛的日本车手，2017年首次夺冠，2020年再度夺冠，两次用的都是本田发动机。

2028年与2.4升

2026年2月12日，雪佛兰和本田与赛事签署了一份新的多年期承诺，自2027年开始生效。这份协议将伴随换代新车的到来：从2028年起，印地赛车将使用IR-28，搭载全新的达拉拉（Dallara）底盘和一台最高可达760马力的2.4升双涡轮增压V6，并配备一套轻约九公斤的混合动力系统，而且首次由电池而不是超级电容供能。

协议中还有一项新内容，很能说明发动机制造商的角色。从2028年起，两家品牌各自有权拥有一个“charter”席位，也就是保证一辆赛车在赛季中除印第安纳波利斯500英里大赛之外的所有比赛中都能获得发车位的许可。雪佛兰和本田将不再只是供应商：它们可以掌握发车格的一部分。

制造商为何愿意署上自己的名字

对车队来说，发动机是一项开支：据RACER报道，2025年每辆车每个赛季的发动机租金为160万美元，比车队老板估计的一副新底盘的价格还高，这一点我们在计算一辆印地赛车要花多少钱时已经看到。对制造商来说则完全不同。这是一项营销投资，而且是美国赛车运动中最容易被看懂的投资之一：品牌的名字出现在发动机上、积分榜上，甚至出现在前三名车手在领奖台上戴的帽子上；按照规则，这顶帽子紧随凡士通（Firestone）和赛事本身的帽子之后。

对于把印地赛车视为赞助平台的企业来说，了解2028年谁会留下、以怎样的投入留下，至少和马力数字一样有用。各类赞助套餐、成本与机会，我们已在印地赛车赞助指南中逐一整理；包括发动机在内的与一级方程式的对比，请参阅我们关于印地赛车与一级方程式的文章。

最后还有一个很说明问题的细节。在一项所有人都使用同一款底盘、没有人能挑选自己所装的那一台发动机的赛事中，最激烈的较量之一，恰恰发生在两款发动机之间。也许正是因为，当其他一切都被规则统一之后，这里成了一家品牌仍能证明自己比对手更强的最后一块阵地。