Hiçbir IndyCar takımı hangi motoru takacağını kendisi seçmez. Motoru Chevrolet’ten ya da Honda’dan kiralar, ama aracına hangi ünitenin gireceğine seri karar verir: her motor gerektiğinde, üreticinin her etkinlikten önce belirlediği ünite havuzundan, önceden mühürlenmiş bir motoru kurayla çeker. NTT INDYCAR SERIES’in 2026 yönetmeliği bunu öngörür ve bu birkaç satırda Amerikan yarış felsefesinden bir parça saklıdır. Farkı, kuradan çıkan parça değil, aracı kullanan pilot ve aracın ayarını yapanlar yaratmalıdır.

Söz konusu motor, özünde 2012’den beri aynı: 2,2 litrelik turbolu bir V6, 2014’ten beri iki üreticide de çift turbolu (ilk iki yıl Honda tek turbo kullanıyordu), 2013’ten bu yana seriye motor sağlayan tek iki marka tarafından iki ayrı versiyonda üretiliyor. Ona yakından bakmaya değer, çünkü bugünkü IndyCar hakkında çok şey, 2028’de gelecek olan hakkında ise daha da fazlasını anlatıyor.

2,2 litrelik bir V6 ve 12.000 devir

Yönetmelik üreticilere sanıldığından daha az özgürlük tanır. Silindir hacmi 2,2 litre olarak sabitlenmiştir, altı silindir V düzenindedir, silindir çapı 95 milimetreyi aşamaz, strok ise serbesttir. Yakıt doğrudan püskürtülür, Honda motorunda buna dolaylı püskürtme de eşlik eder; BorgWarner’ın sağladığı iki turbo vardır ve serinin zorunlu kıldığı devir sınırlayıcı 12.000 devirde keser. Ağırlığın da bir alt sınırı vardır: yaklaşık 112 kilogram.

Gücü ise pist belirler. Turbo basıncı serbest değildir: seri bunu her pist türü için belirler; Indianapolis gibi süper ovallerde daha düşük, yol ve sokak pistlerinde daha yüksektir. Bu yüzden tek bir rakam yoktur. Yol pisti ayarında V6 yaklaşık 700 beygir üretir, hızlı ovallerde ise belirgin şekilde daha az. 2023’ten beri, şeker kamışı atıklarından elde edilen ikinci nesil etanol ile başka biyoyakıtların karışımından oluşan tamamen yenilenebilir bir Shell yakıtı kullanıyor; seriye göre bu yakıt, fosil kaynaklı benzine kıyasla sera gazı emisyonlarını en az yüzde 60 azaltıyor. IndyCar kendini, yüzde 100 yenilenebilir yakıtla yarışan ilk ABD merkezli seri olarak tanıtıyor.

Hibrit ve 800 beygir eşiği

7 Temmuz 2024’te, Mid-Ohio’daki Honda Indy 200’de IndyCar ilk hibrit yarışını koştu. Seri, Chevrolet ve Honda’nın birlikte geliştirdiği sistem, kelimenin çağrıştırdığından daha küçüktür: 48 voltluk bir motor jeneratör ünitesi ve yirmi süper kapasitörden oluşan bir enerji depolama sistemi; ikisi de motor ile şanzıman arasındaki kavrama muhafazasına yerleştirilmiştir. Frenlemede enerji geri kazanır ve pilot direksiyondaki bir düğmeye bastığında bunu yaklaşık altmış beygirlik ek güç olarak geri verir.

Turbo basıncını birkaç saniyeliğine artırarak yaklaşık altmış beygir daha ekleyen Push to Pass ile birlikte bu ek güç, IndyCar’ı 800 beygirin üzerine taşır; seriye göre Indy araçları bu eşiği yaklaşık yirmi yıldır aşamıyordu. Bu düğmenin nasıl çalıştığını ve yarışta kaç saniye kullanılabileceğini Push to Pass yazımızda anlattık. Hibrit ünite de takımlara ait değildir: Ilmor tarafından sağlanır, IndyCar’ın mülkiyetinde kalır, mühürlenir ve tıpkı motor gibi kurayla dağıtılır. Bedeli kilo olarak ödenir; bunu bir IndyCar’ın ağırlığını anlattığımız yazıda ele aldık.

On bin mil için dört motor

Bir IndyCar motoru dayanıklı olmak zorundadır. Sezonun tamamına kayıtlı her araç, testler ve yarışlar boyunca kullanılmak üzere dört yeni motor ve 10.000 millik, yani yaklaşık 16.000 kilometrelik bir kota hakkına sahiptir: ünite başına ortalama 2.500 mil, 4.000 kilometrenin biraz üzeri. Bir motoru üreticinin öngördüğü kilometreye ulaşmadan, arıza nedeniyle bile olsa, yönetmeliğin izin verdiği az sayıdaki durum dışında değiştirmek zorunda kalan ya da bu 10.000 mili tamamlamadan beşinci bir motor takan, cezasını gridde öder: yol ve sokak pistlerinde altı, ovallerde dokuz sıra. Bu durum Indianapolis 500’de yaşanırsa ceza bir sonraki yarışta uygulanır.

Bu kural üreticileri de etkiler, çünkü IndyCar onlara da bir şampiyonluk verir ve erken takılan beşinci motor markasına puan kazandırmaz. Indianapolis’te güvenilirliğin ayrıca özel bir ödülü vardır: 500’de kullanılan bir motor toplam 2.000 mil kullanıma ulaşırsa, üretici o aracın yarışta kazandığı puanlar kadar bonus alır. Dayanıklılığa gösterilen bu özenin köklü bir geçmişi var.

Chevrolet ve Honda, iki farklı hikâye

İki marka IndyCar’a farklı yollardan geldi. Honda, 1994’ten beri kesintisiz olarak Indy serilerinde yarışıyor; 2002’ye kadar CART’ta, 2003’ten beri IndyCar’da. Motorlarını Kaliforniya’da, Santa Clarita’da, 2024’ten bu yana Honda Racing Corporation USA adını taşıyan tesiste hazırlıyor. 2006 ile 2011 arasında serinin tek motor tedarikçisiydi; 2007’den itibaren etanolle çalışan bir V8 kullanılıyordu ve Honda’ya göre bu altı Indianapolis 500 yarışında, yarışın tarihinde ilk kez, hiçbir araç motor arızası nedeniyle yarışı bırakmadı. Chevrolet ise 2012’de bugünkü V6 ile geri döndü; motor, 1983’te İngiltere’de kurulan ve Amerikan markasıyla 1988-1993 arasında Indianapolis’i altı kez kazanmış mühendislik şirketi Ilmor ile birlikte tasarlanıp üretildi.

2012’de üç üretici vardı. Üçüncü taraf olan Lotus tek bir sezonun ardından ayrıldı ve o günden beri IndyCar, gerçek bir rekabet doğuran ikili bir denge içinde yaşıyor. Indianapolis 500’de Honda 17, Chevrolet 13 kez kazandı; Honda’nın son iki zaferi 2025 ve 2026’da geldi. Indianapolis Motor Speedway’in resmî sayımına göre yalnızca bir motor daha iyisini yaptı: 1935 ile 1976 arasında Indianapolis’i 27 kez, 1947-1964 arasında üst üste on sekiz kez kazanan Offenhauser. Japonya’da bu hikâyenin bir adı da var: 2017’de ve ardından 2020’de, ikisinde de Honda motoruyla Indianapolis 500’ü kazanan ilk Japon pilot Takuma Sato.

2028 ve 2,4 litre

12 Şubat 2026’da Chevrolet ve Honda, seriyle 2027’de başlayacak çok yıllı yeni bir taahhüt imzaladı. Bu anlaşma araç değişikliğine eşlik edecek: 2028’den itibaren IndyCar, yeni Dallara şasisi ve 760 beygire kadar çıkabilen 2,4 litrelik çift turbolu V6 motoruyla IR-28’i kullanacak; buna yaklaşık dokuz kilo daha hafif ve ilk kez süper kapasitörler yerine bir bataryayla beslenen bir hibrit sistem eşlik edecek.

Anlaşmada motor üreticilerinin rolü hakkında çok şey söyleyen bir yenilik de var. 2028’den itibaren iki markanın her biri bir charter’a sahip olabilecek; charter, bir araca Indianapolis 500 dışındaki tüm sezon yarışlarında gridde yer garanti eden lisanstır. Chevrolet ve Honda artık yalnızca tedarikçi olmayacak: gridin bir parçasını ellerinde tutabilecekler.

Bir üretici neden imzasını atar

Bir takım için motor bir gider kalemidir: RACER’a göre 2025’te kiralama bedeli araç başına sezonluk 1,6 milyon dolardı; bu, takım sahiplerinin yeni bir şasi için tahmin ettiği bedelden fazla. Bunu bir IndyCar’ın maliyetini hesapladığımız yazıda gördük. Bir üretici için ise durum farklıdır. Bu bir pazarlama yatırımıdır ve Amerikan motor sporlarının en kolay okunan yatırımlarından biridir: markanın adı motorda, sıralamalarda, hatta ilk üçün podyumda taktığı şapkada yer alır; yönetmeliğe göre bu şapka Firestone’un ve serinin şapkalarından hemen sonra gelir.

IndyCar’a bir sponsorluk platformu olarak bakan bir şirket için 2028’de kimin hangi taahhütle orada olacağını bilmek, beygir gücü kadar değerli bir bilgidir. Paketleri, maliyetleri ve fırsatları IndyCar sponsorluğu rehberimizde sıraladık; motorlar dahil Formula 1 ile karşılaştırma ise IndyCar ve Formula 1 yazımızda.

Geriye çok şey anlatan bir ayrıntı kalıyor. Herkesin aynı şasiyle yarıştığı ve kimsenin taktığı üniteyi seçmediği bir seride, en sert rekabetlerden biri tam da iki motor arasındaki rekabet. Belki de diğer her şeyin yönetmelik gereği aynı olduğu yerde, bir markanın diğerinden daha iyi olduğunu kanıtlayabileceği son alan burası olduğu için.