Tidak ada tim IndyCar yang memilih sendiri mesin yang dipasangnya. Tim menyewa mesin dari Chevrolet atau Honda, tetapi serilah yang memutuskan unit mana yang akan masuk ke mobilnya: setiap kali dibutuhkan mesin, seri mengundinya, dalam keadaan sudah tersegel, dari kelompok unit yang ditunjuk pabrikan sebelum setiap acara. Begitulah bunyi regulasi NTT INDYCAR SERIES 2026, dan dalam beberapa baris itu tersimpan sepotong filosofi balap Amerika. Perbedaan harus dibuat oleh pembalap dan orang-orang yang menyetel mobil, bukan oleh komponen yang kebetulan keluar dalam undian.

Mesin yang dimaksud pada dasarnya sama sejak 2012: V6 turbo berkapasitas 2,2 liter, twin-turbo untuk kedua pabrikan sejak 2014 (pada dua tahun pertama Honda memakai satu turbocharger), dibuat dalam dua versi oleh dua merek yang sejak 2013 menjadi satu-satunya pemasok seri ini. Mesin ini layak dilihat lebih dekat, karena banyak bercerita tentang IndyCar hari ini dan lebih banyak lagi tentang IndyCar yang akan datang pada 2028.

V6 2,2 liter dan 12.000 rpm

Regulasi memberi pabrikan kebebasan yang lebih sedikit daripada yang dibayangkan. Kapasitas silinder ditetapkan 2,2 liter, enam silindernya tersusun dalam konfigurasi V, diameter silinder tidak boleh melebihi 95 milimeter, sedangkan langkah piston bebas. Injeksinya langsung, dan pada mesin Honda dipadukan dengan injeksi tidak langsung, turbochargernya ada dua, dipasok oleh BorgWarner, dan pembatas putaran yang diwajibkan seri memotong pada 12.000 rpm. Bobotnya pun punya batas minimum: sekitar 112 kilogram.

Tenaganya justru ditentukan oleh sirkuit. Tekanan turbo tidak bebas: seri menetapkannya untuk setiap jenis lintasan, lebih rendah di superspeedway seperti Indianapolis, lebih tinggi di sirkuit jalan raya dan sirkuit jalanan. Karena itu tidak ada satu angka tunggal. Dalam konfigurasi sirkuit jalan raya, V6 ini menghasilkan sekitar 700 tenaga kuda, jauh lebih rendah di oval cepat. Sejak 2023 mesin ini memakai bahan bakar Shell yang sepenuhnya terbarukan, campuran etanol generasi kedua dari limbah tebu dan biofuel lainnya, yang menurut seri mengurangi emisi gas rumah kaca setidaknya 60% dibandingkan bensin berbahan fosil. IndyCar menyebut dirinya seri pertama yang berbasis di Amerika Serikat yang berlomba dengan bahan bakar 100% terbarukan.

Hibrida dan batas 800 tenaga kuda

Pada 7 Juli 2024, di Honda Indy 200 di Mid-Ohio, IndyCar menggelar balapan hibrida pertamanya. Sistem yang dikembangkan bersama oleh seri, Chevrolet, dan Honda ini lebih kecil daripada yang dibayangkan dari namanya: unit motor generator 48 volt dan sistem penyimpanan energi berisi dua puluh superkapasitor, keduanya ditempatkan di rumah kopling antara mesin dan girboks. Sistem ini memulihkan energi saat pengereman dan melepaskannya kembali ketika pembalap menekan tombol di setir, dengan tambahan sekitar enam puluh tenaga kuda.

Bersama Push to Pass, yang menambah sekitar enam puluh tenaga kuda lagi dengan menaikkan tekanan turbo selama beberapa detik, keduanya membawa IndyCar melewati 800 tenaga kuda, batas yang menurut seri tidak pernah dilampaui mobil Indy selama sekitar dua puluh tahun. Cara kerja tombol itu, dan berapa detik yang boleh dipakai dalam balapan, sudah kami jelaskan dalam artikel tentang Push to Pass. Unit hibridanya pun bukan milik tim: dipasok oleh Ilmor, tetap menjadi milik IndyCar, lalu disegel dan dibagikan lewat undian, persis seperti mesin. Harganya dibayar dalam kilogram, seperti yang kami ceritakan saat membahas berapa berat mobil IndyCar.

Empat mesin untuk sepuluh ribu mil

Mesin IndyCar harus awet. Setiap mobil yang terdaftar untuk satu musim penuh berhak atas empat mesin baru dan kuota 10.000 mil, sekitar 16.000 kilometer, untuk tes dan balapan: rata-rata 2.500 mil, sedikit di atas 4.000 kilometer, per unit. Tim yang harus mengganti mesin sebelum menempuh jarak yang ditetapkan pabrikan, bahkan karena kerusakan, di luar sedikit kasus yang diizinkan regulasi, atau harus memasang mesin kelima sebelum menghabiskan 10.000 mil itu, membayarnya di grid: mundur enam posisi di sirkuit jalan raya dan sirkuit jalanan, sembilan di oval. Jika terjadi di Indianapolis 500, penaltinya dijalani pada balapan berikutnya.

Aturan ini juga membebani pabrikan, karena IndyCar memberikan kejuaraan untuk mereka juga, dan mesin kelima yang dipasang terlalu cepat tidak memberi poin bagi mereknya. Di Indianapolis, keandalan bahkan punya hadiah tersendiri: jika mesin yang dipakai di Indianapolis 500 mencapai total 2.000 mil pemakaian, pabrikan menerima bonus sebesar poin yang diraih mobil itu dalam balapan. Perhatian pada daya tahan ini sudah berakar lama.

Chevrolet dan Honda, dua kisah berbeda

Kedua merek datang ke IndyCar lewat jalan yang berbeda. Honda berlomba di seri Indy tanpa terputus sejak 1994, di CART hingga 2002 dan di IndyCar sejak 2003, dan menyiapkan mesinnya di California, di Santa Clarita, di fasilitas yang sejak 2024 bernama Honda Racing Corporation USA. Antara 2006 dan 2011 Honda menjadi satu-satunya pemasok seri, dengan mesin V8 yang mulai 2007 memakai etanol, dan dalam enam edisi Indianapolis 500 itu, menurut Honda untuk pertama kalinya dalam sejarah balapan, tidak ada satu mobil pun yang mundur karena kerusakan mesin. Chevrolet kembali pada 2012 dengan V6 yang dipakai sekarang, dirancang dan dibuat bersama Ilmor, perusahaan rekayasa yang didirikan di Inggris pada 1983 dan bersama merek Amerika itu sudah memenangi Indianapolis enam kali antara 1988 dan 1993.

Pada 2012 ada tiga pabrikan. Lotus, si pihak ketiga, mundur setelah satu musim saja, dan sejak itu IndyCar hidup dalam keseimbangan dua kekuatan yang melahirkan rivalitas sungguhan. Di Indianapolis 500 Honda sudah menang 17 kali, dua yang terakhir pada 2025 dan 2026, sedangkan Chevrolet 13 kali. Dalam hitungan resmi Indianapolis Motor Speedway hanya satu mesin yang lebih baik, yaitu Offenhauser, yang memenangi Indianapolis 27 kali antara 1935 dan 1976, delapan belas di antaranya berturut-turut antara 1947 dan 1964. Di Jepang kisah ini juga punya nama: Takuma Sato, pembalap Jepang pertama yang memenangi Indianapolis 500, pada 2017 dan lagi pada 2020, keduanya dengan mesin Honda.

2028 dan mesin 2,4 liter

Pada 12 Februari 2026 Chevrolet dan Honda menandatangani komitmen multi-tahun baru dengan seri, yang dimulai pada 2027. Perjanjian inilah yang akan menyertai pergantian mobil: mulai 2028 IndyCar akan berlomba dengan IR-28, dengan sasis Dallara baru dan mesin V6 twin-turbo 2,4 liter yang mampu mencapai 760 tenaga kuda, dipadukan dengan sistem hibrida yang sekitar sembilan kilogram lebih ringan dan, untuk pertama kalinya, ditenagai baterai, bukan superkapasitor.

Perjanjian itu juga memuat hal baru yang banyak berbicara tentang peran pabrikan mesin. Mulai 2028 masing-masing dari kedua merek berhak memiliki sebuah charter, lisensi yang menjamin sebuah mobil mendapat tempat di grid pada semua balapan dalam satu musim kecuali Indianapolis 500. Chevrolet dan Honda tidak akan lagi sekadar pemasok: mereka bisa memegang sebagian dari grid.

Mengapa pabrikan mau membubuhkan namanya

Bagi tim, mesin adalah pos biaya: pada 2025, menurut RACER, sewanya 1,6 juta dolar per mobil per musim, lebih mahal daripada perkiraan para pemilik tim untuk sebuah sasis baru, seperti yang kami tunjukkan saat menghitung berapa biaya sebuah mobil IndyCar. Bagi pabrikan, ceritanya lain. Ini adalah investasi pemasaran, dan salah satu yang paling mudah dibaca di motorsport Amerika: nama merek tertera di mesin, di klasemen, bahkan di topi yang dipakai tiga pembalap teratas di podium, yang menurut regulasi dipakai tepat setelah topi Firestone dan topi seri.

Bagi perusahaan yang melihat IndyCar sebagai platform sponsor, mengetahui siapa yang akan hadir pada 2028 dan dengan komitmen seperti apa adalah informasi yang setidaknya sama berharganya dengan angka tenaga kuda. Paket, biaya, dan peluangnya sudah kami susun dalam panduan sponsor IndyCar; perbandingan dengan Formula 1, termasuk mesinnya, ada di artikel tentang IndyCar dan Formula 1.

Tersisa satu keunikan yang banyak bercerita. Dalam seri di mana semua orang berlomba dengan sasis yang sama dan tak seorang pun memilih unit mesin yang dipasangnya, salah satu rivalitas paling sengit justru terjadi antara dua mesin. Mungkin karena, ketika semua hal lain disamakan oleh regulasi, di situlah tempat terakhir sebuah merek masih bisa membuktikan bahwa ia lebih baik daripada yang lain.