Kein IndyCar-Team sucht sich aus, welchen Motor es einbaut. Es mietet ihn bei Chevrolet oder Honda, doch welche Einheit in seinem Auto landet, entscheidet die Serie: Jedes Mal, wenn ein Motor gebraucht wird, lost sie ihn, bereits versiegelt, aus dem Pool von Einheiten aus, den der Hersteller vor jeder Veranstaltung benennt. So steht es im Reglement 2026 der NTT INDYCAR SERIES, und in diesen wenigen Zeilen steckt ein Stück amerikanischer Rennphilosophie. Den Unterschied sollen der Fahrer und die Leute machen, die das Auto abstimmen, nicht das Bauteil, das die Auslosung zuteilt.

Der Motor ist im Kern seit 2012 derselbe: ein 2,2-Liter-V6 mit Turboaufladung, seit 2014 bei beiden Herstellern mit zwei Turboladern (in den ersten beiden Jahren nutzte Honda nur einen), gebaut in zwei Versionen von den zwei Marken, die seit 2013 als einzige die Serie beliefern. Ein genauer Blick lohnt sich, denn er erzählt viel über die IndyCar von heute und noch mehr über die, die 2028 kommt.

Ein 2,2-Liter-V6 und 12.000 Umdrehungen

Das Reglement lässt den Herstellern weniger Freiheit, als man denkt. Der Hubraum ist auf 2,2 Liter festgelegt, die sechs Zylinder sind in V-Form angeordnet, die Bohrung darf 95 Millimeter nicht überschreiten, der Hub dagegen ist frei. Die Einspritzung ist direkt, beim Honda-Motor ergänzt durch eine Saugrohreinspritzung, es gibt zwei Turbolader von BorgWarner, und der von der Serie vorgeschriebene Drehzahlbegrenzer regelt bei 12.000 Umdrehungen ab. Auch das Gewicht hat ein Minimum: rund 112 Kilogramm.

Die Leistung dagegen bestimmt die Strecke. Der Ladedruck ist nicht frei: Die Serie legt ihn für jeden Streckentyp fest, niedriger auf Superspeedways wie Indianapolis, höher auf Rundstrecken und Stadtkursen. Deshalb gibt es keine einheitliche Zahl. In der Rundstrecken-Konfiguration leistet der V6 rund 700 PS, auf schnellen Ovalen deutlich weniger. Seit 2023 verbrennt er einen vollständig erneuerbaren Kraftstoff von Shell, eine Mischung aus Ethanol der zweiten Generation aus Zuckerrohrabfällen und weiteren Biokraftstoffen, der laut der Serie die Treibhausgasemissionen gegenüber fossilem Benzin um mindestens 60 % senkt. Die IndyCar präsentiert sich als erste in den USA ansässige Serie, die mit einem zu 100 % erneuerbaren Kraftstoff fährt.

Der Hybrid und die Marke von 800 PS

Am 7. Juli 2024, beim Honda Indy 200 in Mid-Ohio, fuhr die IndyCar ihr erstes Hybridrennen. Das System, gemeinsam von der Serie, Chevrolet und Honda entwickelt, ist kleiner, als das Wort vermuten lässt: eine 48-Volt-Motor-Generator-Einheit und ein Energiespeicher aus zwanzig Superkondensatoren, beide in der Kupplungsglocke zwischen Motor und Getriebe untergebracht. Es gewinnt beim Bremsen Energie zurück und gibt sie wieder ab, wenn der Fahrer einen Knopf am Lenkrad drückt, mit rund sechzig PS zusätzlich.

Zusammen mit dem Push to Pass, das durch einige Sekunden höheren Ladedruck weitere rund sechzig PS liefert, bringen sie ein IndyCar auf über 800 PS, eine Marke, die IndyCar-Boliden laut der Serie seit rund zwanzig Jahren nicht mehr überschritten hatten. Wie dieser Knopf funktioniert und wie viele Sekunden davon im Rennen genutzt werden dürfen, haben wir im Beitrag über das Push to Pass erklärt. Auch die Hybrideinheit gehört nicht den Teams: Sie wird von Ilmor geliefert, bleibt Eigentum der IndyCar und wird versiegelt und per Los zugeteilt, genau wie der Motor. Den Preis zahlt man in Kilogramm, wie unser Artikel zur Frage zeigt, wie viel ein IndyCar wiegt.

Vier Motoren für zehntausend Meilen

Ein IndyCar-Motor muss halten. Jedes für die ganze Saison gemeldete Auto hat Anspruch auf vier neue Motoren und ein Kontingent von 10.000 Meilen, rund 16.000 Kilometern, für Tests und Rennen: im Schnitt 2.500 Meilen, gut 4.000 Kilometer, pro Einheit. Wer einen Motor ersetzen muss, bevor er die vom Hersteller vorgesehene Laufleistung erreicht hat, auch wegen eines Defekts, außerhalb der wenigen vom Reglement zugelassenen Fälle, oder einen fünften einbauen muss, bevor diese 10.000 Meilen erreicht sind, zahlt in der Startaufstellung: sechs Plätze auf Rundstrecken und Stadtkursen, neun auf Ovalen. Passiert das beim Indianapolis 500, wird die Strafe im folgenden Rennen verbüßt.

Diese Regel trifft auch die Hersteller, denn die IndyCar vergibt auch für sie eine Meisterschaft, und ein zu früh eingebauter fünfter Motor bringt seiner Marke keine Punkte. In Indianapolis hat die Zuverlässigkeit sogar eine eigene Belohnung: Erreicht ein beim 500 eingesetzter Motor insgesamt 2.000 Meilen Laufleistung, erhält der Hersteller einen Bonus in Höhe der Punkte, die dieses Auto im Rennen geholt hat. Das Augenmerk auf die Haltbarkeit hat eine lange Tradition.

Chevrolet und Honda, zwei unterschiedliche Geschichten

Die beiden Marken sind auf unterschiedlichen Wegen zur IndyCar gekommen. Honda fährt seit 1994 ohne Unterbrechung im Indy-Sport, bis 2002 in der CART und seit 2003 in der IndyCar, und bereitet seine Motoren in Kalifornien vor, in Santa Clarita, in der Einrichtung, die seit 2024 Honda Racing Corporation USA heißt. Zwischen 2006 und 2011 war Honda alleiniger Lieferant der Serie, mit einem V8, der ab 2007 mit Ethanol lief, und bei diesen sechs Ausgaben des Indianapolis 500 schied laut Honda zum ersten Mal in der Geschichte des Rennens kein Auto mit Motorschaden aus. Chevrolet kehrte 2012 mit dem heutigen V6 zurück, entwickelt und gebaut zusammen mit Ilmor, dem 1983 in England gegründeten Ingenieurbüro, das mit der amerikanischen Marke bereits zwischen 1988 und 1993 sechsmal in Indianapolis gewonnen hatte.

2012 waren es drei Hersteller. Lotus, der Dritte im Bunde, zog sich nach nur einer Saison zurück, und seitdem lebt die IndyCar in einem Gleichgewicht zu zweit, das eine echte Rivalität hervorgebracht hat. Beim Indianapolis 500 hat Honda 17-mal gewonnen, zuletzt 2025 und 2026, Chevrolet 13-mal. In der offiziellen Zählung des Indianapolis Motor Speedway war nur ein Motor erfolgreicher, der Offenhauser, der zwischen 1935 und 1976 27-mal in Indianapolis gewann, achtzehnmal in Folge zwischen 1947 und 1964. In Japan hat diese Geschichte auch einen Namen: Takuma Sato, der erste Japaner, der das Indianapolis 500 gewann, 2017 und noch einmal 2020, beide Male mit einem Honda-Motor im Rücken.

2028 und der 2,4-Liter-Motor

Am 12. Februar 2026 haben Chevrolet und Honda mit der Serie eine neue mehrjährige Vereinbarung unterzeichnet, die 2027 beginnt. Sie begleitet den Wechsel des Autos: Ab 2028 fährt die IndyCar mit dem IR-28, einem neuen Dallara-Chassis und einem 2,4-Liter-V6-Biturbo mit bis zu 760 PS, kombiniert mit einem rund neun Kilo leichteren Hybrid, der erstmals von einer Batterie statt von Superkondensatoren gespeist wird.

Die Vereinbarung enthält auch eine Neuerung, die viel über die Rolle der Motorenhersteller aussagt. Ab 2028 darf jede der beiden Marken eine Charter besitzen, die Lizenz, die einem Auto in allen Rennen der Saison außer dem Indianapolis 500 einen Startplatz garantiert. Chevrolet und Honda werden nicht mehr nur Lieferanten sein: Sie können einen Teil des Starterfelds in der Hand halten.

Warum ein Hersteller seinen Namen daraufsetzt

Für ein Team ist der Motor ein Kostenpunkt: 2025 kostete die Miete laut RACER 1,6 Millionen Dollar pro Auto und Saison, mehr als die Teambesitzer für ein neues Chassis veranschlagen, wie unsere Rechnung zeigt, was ein IndyCar kostet. Für einen Hersteller ist es etwas anderes. Es ist eine Marketinginvestition, und eine der am leichtesten lesbaren im amerikanischen Motorsport: Der Name der Marke steht auf dem Motor, in den Wertungen, sogar auf der Kappe, die die ersten drei auf dem Podium tragen, laut Reglement direkt nach denen von Firestone und der Serie.

Für ein Unternehmen, das die IndyCar als Sponsoringplattform betrachtet, ist das Wissen, wer 2028 dabei sein wird und mit welchem Engagement, mindestens so nützlich wie die PS-Zahlen. Pakete, Kosten und Möglichkeiten haben wir in unserem Leitfaden zum Sponsoring in der IndyCar zusammengestellt; der Vergleich mit der Formel 1, Motoren inklusive, steht in unserem Artikel über IndyCar und Formel 1.

Bleibt eine Kuriosität, die viel verrät. In einer Serie, in der alle mit demselben Chassis fahren und niemand sich die einzelne Einheit aussucht, die er einbaut, ist eine der heftigsten Rivalitäten ausgerechnet die zwischen zwei Motoren. Vielleicht, weil es dort, wo alles andere per Reglement gleich ist, der letzte Ort ist, an dem eine Marke noch beweisen kann, dass sie besser ist als die andere.