In MotoGP

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Uno degli argomenti più “calienti” dell’estate dei motori è senza ombra di dubbio il ruolo che avrà Aprilia all’interno della stagione MotoGP 2014. Tutto questo interesse per le decisioni della casa di Noale è frutto di un contesto in rapido cambiamento e dai dubbi esiti, scaturito dalla combinazione fra il nuovo regolamento MotoGP e le decisioni della MSMA.

Negli ultimi anni Aprilia ha presentato, sia per il campionato WSB sia per quello MotoGP, mezzi di elevatissima qualità e molto competitivi, come dimostrano i risultati di Biaggi nel pre-ritiro, ma anche gli ottimi piazzamenti CRT delle ART di Espargaro e DePuniet.  Ora, alla scelta su cosa fare nel 2014 si presentano diverse opzioni.

Il regolamento consentirebbe ad Aprilia di entrare come Non-Factory team (ovvero le CRT versione 2014) beneficiando del motore da 24 litri e del limite di 12 motori utilizzabili per la stagione. Oltre a questo, tuttavia, Aprilia dovrebbe adattarsi anche per quel che riguarda la centralina di controllo elettronico, che verrebbe fornita dalla Magneti Marelli in sostituzione di quella in uso ora, derivata dalla Superbike e dalle ottime prestazioni. Questo desta non poche preoccupazioni, tuttavia. Lo stesso Espargaro, intervistato dal mensile olandese Motor, ha dichiarato che “l’elettronica produce il 75% del risultato di una moto da corsa”.

L’alternativa, ovviamente, sarebbe quella di entrare come Team Factory, ovvero come costruttore vero e proprio, al pari di Yamaha, Ducati, Honda e Suzuki. Questa decisione offrirebbe diversi vantaggi, sia in termini di status sia in termini fattivi. Aprilia potrebbe continuare a correre con un software proprietario semplicemente adattandolo all’Hardware Magneti Marelli. In quanto nuovo costruttore, inoltre, Aprilia (o ART, è da capire) potrebbe godere di 9 motori anziché dei 5 che invece avranno a disposizione YFR, Ducati e HRC.

La preoccupazione, e la successiva polemica, nascono tuttavia dalla portata del serbatoio. Il nuovo regolamento impone che le moto Factory stiano nei 20 litri di carburante, mentre le Non-factory possono arrivare fino a 24. Il problema è tutt’altro che di lana caprina, poiché difficilmente una moto non-factory riesce a stare sotto i 22 Litri di capienza. Non a caso Suzuki ha chiesto -ed ottenuto- di potere girare con serbatoio da 22 almeno per il primo anno (2015), creando un precedente pericoloso a cui Aprilia vorrebbe appellarsi, pur senza avere il potere contrattuale della collega giapponese. Insomma, si potrebbero fare figli e figliastri.

Se gli aspetti tecnici interessano dal lato prettamente racing, l’altra battaglia che si combatte –commercialmente– è quella sul prezzo. Come fa giustamente notare il sempre autorevole MotoMatters, una moto factory arriva a costare fino a due milioni di Euro, mentre moto e motori non factory oscillano fra il milione e il milione e due. La casa di Noale, dal canto suo, offre una moto assolutamente competitiva a prezzi che si aggirano intorno ai 500.000 euro, creando un notevole scompenso a quanti contavano nella vendita delle production racer più blasonate. Se da un lato le case MSMA potrebbero cercare di ostacolare Aprilia, sarà difficile fare lo stesso per Dorna, che da lungo tempo promuove e incentiva la riduzione dei costi per creare un campionato più competitivo e aperto.

Mai come in questa occasione, chi vivrà vedrà.

By Emanuele Venturoli - RTR Sports Marketing
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Emanuele Venturoli
Emanuele Venturoli
Laureato in Comunicazione Pubblica, Sociale e politica all’Università di Bologna, da sempre è appassionato di marketing, design e sport. Già prima di terminare gli studi inizia a lavorare nel marketing sportivo e scopre l’importanza di tutto quello che c’è al di fuori dal campo di gioco. Dal 2012 è in RTR Sports, di cui oggi è Head of Communication e Marketing Officer per i progetti legati alla Formula 1, alla MotoGP e al meglio degli altri sport a motore a due e quattro ruote.
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