Abu Dhabi, 7. Dezember 2025, letzte Runde des letzten Rennens der Saison. Lando Norris ist kurz davor, Weltmeister zu werden, und kaum jemand schaut noch nach hinten, wo Kimi Antonelli dem Red Bull von Yuki Tsunoda hinterherjagt. Auf der Geraden öffnet der junge Mercedes-Fahrer den Heckflügel, kommt näher heran, aber es reicht nicht: Er kommt sechs Zehntel dahinter ins Ziel. Kein Überholmanöver, aber ein kleines Stück Geschichte: Es ist das letzte Mal, dass ein Formel-1-Fahrer im Rennen das DRS benutzt.

DRS steht für Drag Reduction System, auf Deutsch etwa Luftwiderstandsreduzierung. Das System erlaubte dem Fahrer, eine Klappe am Heckflügel zu öffnen, um den Luftwiderstand zu senken und auf den Geraden schneller zu werden. Es war von 2011 bis 2025 im Einsatz. Seit 2026 gibt es das DRS nicht mehr: An seine Stelle sind die aktive Aerodynamik getreten, die jeder auf den Geraden nutzen kann, und der Overtake-Modus, der dem Verfolger zusätzliche elektrische Energie gibt.

Weil so viele noch danach suchen, lohnt es sich zu erklären, wie das DRS funktionierte, warum es eingeführt wurde und was sich wirklich geändert hat.

So funktionierte das DRS

Der Heckflügel eines Formel-1-Autos besteht aus einem festen Hauptblatt und einer oberen Klappe. Per Knopfdruck am Lenkrad hob der Fahrer die Klappe um bis zu 85 Millimeter an (seit 2019; in den ersten Jahren war die Öffnung kleiner). So entstand ein Spalt, der den Luftwiderstand und damit auch den Abtrieb verringerte. In der Kurve braucht man diesen Abtrieb, auf der Geraden nicht. Deshalb wurde das DRS nur auf den Geraden eingesetzt. Ein Tritt auf die Bremse genügte, und der Flügel schloss sich von selbst.

Der Gewinn war alles andere als symbolisch. Die FIA bezifferte ihn auf 10 bis 12 km/h Höchstgeschwindigkeit, genug, um sich vor dem Bremspunkt neben das vorausfahrende Auto zu setzen.

Die Regeln: eine Sekunde, eine Zone, eine Gerade

Öffnen durfte man das DRS nicht nach Belieben. Im Rennen galten drei Bedingungen:

• Der Fahrer musste am Messpunkt, einer Linie auf der Strecke vor der DRS-Zone, weniger als eine Sekunde hinter dem Vordermann liegen.
• Die Klappe ließ sich nur in den DRS-Zonen öffnen, also auf den Geraden, die die FIA für jede Strecke festlegte, je nach Kurs eine oder mehrere.
• Das System blieb in den ersten Rennrunden und nach jedem Neustart nach einem Safety Car oder einer roten Flagge deaktiviert, ebenso wenn die Rennleitung die Strecke für nass erklärte.

Wer verteidigte, durfte das DRS dagegen nicht nutzen, es sei denn, er hatte selbst jemanden weniger als eine Sekunde vor sich. Genau dieses Ungleichgewicht machte das System wirksam: Es schenkte dem Angreifer ein paar Kilometer pro Stunde und dem Verteidiger keinen einzigen. Anfangs durfte der Flügel im Training und im Qualifying fast überall geöffnet werden; später wurde die Nutzung, auch aus Sicherheitsgründen, auf die ausgewiesenen Zonen beschränkt.

Warum es eingeführt wurde

Ende der 2000er-Jahre war Überholen in der Formel 1 zur Schwerstarbeit geworden. Die Autos erzeugten viel Abtrieb und hinterließen verwirbelte Luft, die dem Hintermann Grip raubte. Je näher man kam, desto mehr rutschte das eigene Auto. Das Ergebnis waren Rennen, in denen sich nach dem Start an den Positionen kaum noch etwas änderte.

2011 kam das DRS als offen künstliches Gegenmittel. Und es wirkte: Nach den Zahlen, die zu seinem Abschied in Erinnerung gerufen wurden, stieg die Zahl der Überholmanöver von 547 im Jahr 2010 auf 1.486 im Jahr 2011, fast das Dreifache. Fairerweise muss man sagen, dass im selben Jahr auch die Pirelli-Reifen kamen, die bewusst schnell abbauten. Das Verdienst gehört also nicht allein dem Flügel.

Kritik gab es trotzdem immer. Viele Manöver fanden mitten auf der Geraden statt, ohne Duell auf der Bremse: Fans sprachen spöttisch vom Überholen wie auf der Autobahn. Sebastian Vettel sagte einmal, halb im Scherz, er würde lieber Bananen werfen wie bei Mario Kart.

Was das DRS 2026 ersetzt hat

Mit dem Reglement 2026 hat die Formel 1 fast alles umgekrempelt: kleinere und leichtere Autos (3,4 Meter Radstand und 768 kg Mindestgewicht), eine Leistung, die ungefähr zur Hälfte aus dem Verbrennungsmotor und zur Hälfte aus dem Elektroteil kommt, nachhaltige Kraftstoffe. In diesem Rahmen wurde das DRS gestrichen und durch drei Werkzeuge ersetzt, deren Namen FIA und Formel 1 am 17. Dezember 2025 bekannt gaben.

• Aktive Aerodynamik (Straight Mode und Corner Mode). Jetzt bewegen sich Front- und Heckflügel. Auf den von der FIA festgelegten Geraden öffnet der Fahrer die Klappen, um den Luftwiderstand zu senken (Straight Mode); beim Bremsen und in den Kurven schließen sie sich wieder und sorgen für Abtrieb (Corner Mode). Der Unterschied zum DRS ist entscheidend: Alle dürfen sie nutzen, ob vorne oder hinten, ohne in der Nähe eines anderen Autos sein zu müssen.
• Overtake. Er ist der direkte Erbe des DRS und behält dessen wichtigste Regel: Wer den Messpunkt weniger als eine Sekunde hinter dem Vordermann passiert, erhält für die folgende Runde einen Vorteil. Allerdings öffnet sich kein Flügel mehr: Der Vorteil besteht aus 0,5 Megajoule zusätzlicher elektrischer Energie, die man laden und abrufen kann, mit mehr Leistung bei hohem Tempo.
• Boost und Recharge. Mit Boost kann der Fahrer jederzeit die gesamte verfügbare elektrische Leistung abrufen, zum Angreifen oder zum Verteidigen; Recharge ist die Phase, in der die Batterie wieder geladen wird.

Mehr Überholmanöver, nicht immer schönere

Der erste Grand Prix mit den neuen Regeln in Australien hat sofort eines gezeigt: Es wird deutlich mehr überholt. In Melbourne stieg die Zahl von 45 im Jahr 2025 auf 120. Genau wie damals 2011 mit dem DRS.

Und auch der alte Zweifel ist zurück. Nach Ansicht mehrerer Fahrer entstehen viele Manöver einfach aus einem Unterschied beim Batteriestand: Wer Energie hat, überholt den, dessen Batterie leer ist, und eine Runde später läuft es umgekehrt. Sergio Pérez sagte es ohne Umschweife und nannte diese Überholmanöver „sehr künstlich“, weil alles an einem Knopf hänge. Die FIA hat bereits angekündigt, dass der Overtake-Modus während der Saison stärker oder schwächer eingestellt werden kann, falls die Balance nicht stimmt.

Kurz gesagt: Das DRS ist weg, aber die Frage, die es mit sich trug, ist geblieben. Wie viel Hilfe darf man dem Verfolger geben, bevor ein Überholmanöver nichts mehr wert ist?

Warum das auch für Investoren in der Formel 1 wichtig ist

Für ein Unternehmen war das DRS ein technisches Detail, aber eines mit sehr konkreten Folgen. In den DRS-Zonen wartete die TV-Regie auf das Überholmanöver, und die Endplatten des Heckflügels, voller Logos, standen bei jeder Einstellung von hinten im Vordergrund. Seit 2026 dreht sich die Aufmerksamkeit um die Energie: Wer hat sie, wer setzt sie gerade ein, wer lädt gerade nach? Auch die Art, wie das Rennen im Fernsehen erzählt wird, verändert sich, wie wir beim Thema Batterie, die vom Bildschirm verschwunden ist, gesehen haben.

Wer ein Sponsoring in der Formel 1 prüft, sollte das berücksichtigen. Die Momente, in denen ein Rennen Fahrt aufnimmt, und mit ihnen die Bilder, die zählen, sind nicht mehr dieselben wie vor ein paar Jahren. Wer die Grundlagen auffrischen möchte, findet bei uns auch die wichtigsten Begriffe der Formel 1.