Motegi, octobre 2018. Sur la grille du Grand Prix du Japon, la Ducati de Jack Miller cache quelque chose que personne ne remarque : il le révélera lui-même plus d’un an plus tard. C’est le premier correcteur d’assiette MotoGP utilisé en course dont on ait connaissance, et en quelques années il allait changer la façon de partir de tout le championnat.

Le correcteur d’assiette MotoGP est un dispositif mécanique qui abaisse la moto en comprimant et en bloquant la suspension. Plus basse et plus compacte, la moto se cabre moins, transmet plus de puissance au sol et démarre mieux : c’est pourquoi il naît comme outil pour le départ, le holeshot device, avant d’évoluer vers un système utilisé aussi en sortie de virage, le ride height device.

Comment fonctionne le correcteur d’assiette

Le principe est simple ; la mise au point l’est beaucoup moins. Une MotoGP qui s’élance depuis l’arrêt tend à soulever la roue avant : chaque centimètre de wheeling est de la puissance qui n’atteint pas l’asphalte. En abaissant l’arrière, on abaisse le centre de gravité, la moto reste collée au sol et le pilote peut ouvrir les gaz plus tôt et plus fort.

Dans la version pour le départ, le pilote arme le dispositif sur la grille avec une commande manuelle, sur les Ducati de 2019 un levier sur le té de fourche supérieur, et la moto reste abaissée pendant toute la phase d’accélération, jusqu’au premier freinage, quand la suspension se détend et que le blocage se libère. Dans la version course, le système agit aussi en sortie de virage et dans les lignes droites, là où la motricité décide du tour. Ces dispositifs sont actionnés de façon mécanique ou hydraulique, parce que le règlement interdit les suspensions à réglage électronique et impose depuis 2016 à tous le même boîtier et le même logiciel.

De Borgo Panigale à toute la grille

Après Motegi, Ducati est allée plus loin. Dès le Grand Prix de Thaïlande d’octobre 2019, Miller a utilisé une version qui abaissait l’arrière aussi pendant le tour, et lors des essais au Qatar en février 2020 les caméras l’ont surprise en sortie de virage. Les autres constructeurs ont suivi : à partir de l’été 2021, avec l’arrivée de Suzuki, les six couraient avec un correcteur d’assiette arrière, et en 2022, selon Álex Rins, seules Suzuki et Yamaha devaient encore l’activer à la main en sortie de virage.

Les avis se sont partagés d’emblée. Certains voyaient dans ce dispositif un nouveau coup de génie d’un constructeur qui avait déjà apporté les ailerons aérodynamiques et, en 2019, la « cuillère » sous le bras oscillant, contestée par Honda, Suzuki, Aprilia et KTM puis jugée légale par la Cour d’appel. D’autres y voyaient un gadget coûteux qui augmentait les risques sans rien ajouter au spectacle.

Aux essais de Sepang et de Mandalika en février 2022, Ducati a aussi apporté un dispositif qui comprimait l’avant en sortie de virage. Cette fois, le règlement a donné raison aux critiques : le 18 mars 2022, la Commission Grand Prix a interdit à partir de 2023 tout dispositif qui règle la hauteur de l’avant pendant que la moto roule. Les dispositifs qui n’agissent qu’une fois, au départ, sont restés autorisés, autrement dit les holeshot avant.

L’interdiction d’Assen 2026 et les règles 2027

Cette marge s’est refermée en juin 2026. Après les incidents au départ à Barcelone et au Balaton Park, auxquels la presse spécialisée relie la décision, la Commission Grand Prix a annoncé le 22 juin l’interdiction du holeshot avant, en vigueur depuis le Grand Prix des Pays-Bas à Assen. Le même communiqué a confirmé la nouvelle grille : depuis le Grand Prix d’Allemagne, dans toutes les catégories, le décalage vers l’avant entre deux pilotes d’une même rangée est passé de trois à quatre mètres, et la distance entre une rangée et la suivante de neuf à douze. Nous en parlons en détail dans notre analyse du holeshot, de la grille et du nombre de motos par constructeur.

Pour le reste de la saison 2026, le correcteur d’assiette arrière en course et le holeshot arrière au départ restent légaux. Leurs jours sont toutefois comptés : avec le nouveau règlement MotoGP 2027, qui fait passer les moteurs de 1000 à 850 cm³, tous les dispositifs de réglage de hauteur et de départ seront interdits, pour contenir les coûts, sécuriser les départs et donner plus de poids au pilote.

Spectacle ou laboratoire ?

Derrière un levier sur le té de fourche se cache une question que le paddock traîne depuis des années. La MotoGP est-elle un championnat qui doit avant tout offrir du spectacle, ou le terrain le plus extrême de la compétition technologique entre constructeurs ? Les pilotes eux-mêmes sont partagés : certains voudraient une bataille plus authentique et moins technique, d’autres défendent l’idée pure du prototype.

Avec 2027, le règlement a choisi la première voie, du moins pour ces dispositifs. Reste à voir si le talent des ingénieurs, une porte fermée, trouvera comme toujours une fenêtre.