2018年10月，茂木。日本大奖赛的发车格上，杰克·米勒的杜卡迪藏着一样谁也没有察觉的东西：一年多以后，他本人才说出真相。这是已知最早在正赛中使用的MotoGP车高调整装置，短短几年内，它改变了整个锦标赛的起跑方式。

MotoGP车高调整装置是一种机械系统，通过压缩并锁住悬挂来降低车身。车身更低、更紧凑，赛车就不容易抬头，能把更多动力传到地面，起步也更快：因此它最初是为起跑而生的工具，也就是holeshot起步装置，之后又发展成在出弯时也能使用的系统，即ride height device。

车高调整装置如何工作

原理很简单，调校却难得多。一台MotoGP赛车从静止起步时，前轮往往会抬起：每抬高一厘米，就有一份动力没能传到路面上。降低车尾，重心随之降低，赛车牢牢贴住地面，车手就能更早、更大幅度地拧油门。

起跑版本中，车手在发车格上通过手动开关启用装置，2019年的杜卡迪用的是上三角架上的一根拨杆。整个起步过程中车身都保持降低状态，直到第一次刹车时悬挂卸载、锁止解除。正赛版本则在出弯和直道上也会启用，也就是牵引力决定圈速的地方。这些装置以机械或液压方式驱动，因为规则禁止电子调节悬挂，而且自2016年起要求所有车队使用统一的电控单元和软件。

从博洛尼亚的杜卡迪到整个发车格

茂木之后，杜卡迪又前进了一步。从2019年10月的泰国大奖赛起，米勒使用的版本在圈中也能降低车尾；2020年2月的卡塔尔测试中，摄像机拍到了它在出弯时的动作。其他厂商随后跟进：从2021年夏天铃木加入起，六家厂商全部使用后部车高调整装置；而根据亚历克斯·林斯的说法，到2022年只有铃木和雅马哈仍需在出弯时手动启用。

各方意见从一开始就分歧明显。有人认为这是杜卡迪又一个天才创意，这家厂商此前已经带来了空气动力学翼片，并在2019年推出了摇臂下方的”勺子”，它遭到本田、铃木、阿普利亚和KTM的抗议，后来被上诉法庭裁定合法。也有人认为它是一件昂贵的摆设，只会增加风险，却没有给比赛增添任何看点。

2022年2月的雪邦和曼达利卡测试中，杜卡迪又带来了一种在出弯时压低车头的装置。这一次，规则站在了批评者一边：2022年3月18日，大奖赛委员会决定自2023年起禁止任何在行驶中调节车头高度的装置。不过，只在起跑时启用一次的装置，也就是前部holeshot装置，仍然允许使用。

2026年阿森禁令与2027年规则

这个空间在2026年6月被堵上了。在巴塞罗那和巴拉顿公园发生起跑事故之后（专业媒体将这一决定与这些事故联系在一起），大奖赛委员会于6月22日宣布禁止前部holeshot装置，自荷兰大奖赛阿森站起生效。同一份公告还确认了新的发车格：自德国大奖赛起，所有组别中，同一排相邻车手之间的前后错位距离从三米增加到四米，前后两排之间的距离则从九米增加到十二米。我们在关于holeshot、发车格和每家厂商赛车数量的分析中有详细介绍。

2026赛季余下的比赛中，正赛用的后部车高调整装置和起跑用的后部holeshot装置仍然合法。但它们的时日已经不多：根据2027年MotoGP新规，发动机排量将从1000毫升降至850毫升，所有车高调整装置和起跑装置都将被禁止，以控制成本、提高起跑安全性，并让车手本身发挥更大作用。

表演还是实验室？

三角架上的一根拨杆背后，是围场多年来一直在思考的问题。MotoGP首先应该是一项提供精彩表演的锦标赛，还是各厂商之间技术竞争最极致的舞台？车手们的看法也不一致：有人希望比拼更纯粹、少一些工程色彩，也有人坚持原型车的纯粹理念。

到了2027年，至少在这些装置上，规则选择了前一条路。关上一扇门之后，设计师们的才华是否还会像往常一样找到一扇窗，还有待观察。