Les voitures de Formule 1 représentent environ 1 % de l’empreinte carbone du championnat : la plus grande part vient des déplacements (39 %) et de la logistique (33 %). En 2025, la F1 a déclaré 148 805 tonnes d’équivalent CO2, soit 35 % de moins qu’en 2018 et 12 % de moins qu’en 2024, et vise des émissions nettes nulles en 2030. Mais le chiffre officiel n’inclut pas les déplacements des fans, qui selon des estimations extérieures pèsent bien plus.

Mis à jour en octobre 2026.

Quand on parle de l’impact environnemental de la Formule 1, l’image qui revient est toujours la même : des monoplaces qui brûlent du carburant à un rythme effréné. C’est une image efficace et largement fausse, et la meilleure façon de s’en apercevoir est de regarder où vont réellement les émissions. Cet article prend les quatre mythes les plus répandus et les confronte aux chiffres du rapport de durabilité que la F1 a publié en juin 2026, portant sur la saison 2025, sans cacher ce que ces chiffres ne disent pas.

Mythe 1 : ce sont les voitures qui polluent le plus

Non. En 2025, les groupes propulseurs (les moteurs) représentent environ 1 % de l’empreinte carbone du championnat. Le reste, par source, se répartit ainsi :

• déplacements professionnels : 39 % ;
• logistique : 33 % ;
• opérations des événements : 14 % ;
• usines et installations : 14 % ;
• groupes propulseurs : 1 %.

Logistique et déplacements, ensemble, représentent donc environ les trois quarts du total : ce qui pèse, c’est de déplacer chaque année personnes, équipements et installations de télévision pour tous les Grands Prix du calendrier. Le total 2025 est de 148 805 tonnes d’équivalent CO2, contre 168 720 en 2024.

Mythe 2 : la F1 ne fait rien pour réduire son impact

Les chiffres disent autre chose. Par rapport à la base de 2018, l’empreinte a baissé de 35 %, et le rapport attribue près de 80 000 tonnes de CO2 évitées en huit ans à la réduction des émissions dans les diverses fonctions du sport. Les émissions des déplacements ont baissé de 27 %, celles de la logistique de 29 % (21 % de moins qu’en 2024), celles des usines et installations de 64 %. Parmi les mesures de 2025 : l’investissement doublé dans le carburant d’aviation durable, le premier investissement dans un carburant maritime durable, l’huile végétale hydrotraitée (HVO) et le solaire lors des événements européens, les camions électriques et à biocarburant, les hubs régionaux d’équipement et le calendrier réorganisé pour réduire les trajets. D’ici 2030, la F1 prévoit de retirer de l’avion plus de la moitié du transport du matériel de télévision et des charges associées.

Mythe 3 : la F1 ne sert pas à l’innovation durable

Depuis 2014, les monoplaces sont hybrides et, à partir de 2026, le règlement des moteurs va plus loin. Les nouveaux groupes propulseurs utilisent des carburants durables avancés, le carbone provenant de sources non alimentaires, de déchets urbains ou de l’atmosphère et non de pétrole neuf, et l’énergie électrique atteint environ 50 % de la puissance : le MGU-K triple à environ 350 kW, le MGU-H est supprimé et la quantité de carburant par Grand Prix tombe à 70 kg, contre 100 en 2020 et 160 en 2013. La F1 parle d’émissions de CO2 nettes nulles à l’échappement : il faut préciser que l’expression concerne l’échappement, pas tout le cycle de vie.

Mythe 4 : il suffirait de tout passer à l’électrique

La question confond deux buts différents. La Formule E existe pour faire progresser les véhicules électriques ; la F1 pour pousser la technologie automobile à la limite, et elle le fait aujourd’hui sur des carburants durables et des moteurs plus efficaces, un terrain où les progrès peuvent aussi atteindre les moteurs thermiques encore en circulation. La manière dont la durabilité change les sponsorings de F1 et de MotoGP est racontée dans F1, MotoGP et la révolution verte.

Ce que les données officielles ne disent pas

Un bilan honnête doit inclure la limite du rapport : l’empreinte déclarée par la F1 concerne les opérations du championnat et non les déplacements de ceux qui assistent aux Grands Prix. Une estimation de Greenly, société de comptabilité carbone, calcule que les déplacements des spectateurs en 2023 seulement ont produit environ 655 600 tonnes d’équivalent CO2, soit près de quatre fois l’empreinte opérationnelle déclarée, et que l’empreinte globale serait d’environ 1,04 million de tonnes, six fois le chiffre officiel. C’est une estimation d’un tiers, pas une mesure de la F1, et elle se lit comme un ordre de grandeur. Mais elle indique où se joue vraiment la partie : dans les transports, pas sur la ligne droite.

Ce que cela signifie pour un sponsor

Pour qui sponsorise, les chiffres comptent parce que les déclarations de durabilité doivent s’appuyer sur des données : lier une marque à une F1 qui réduit réellement son empreinte est un avantage, l’associer à des slogans génériques est un risque de réputation. Qui envisage d’entrer trouve les seuils dans le guide du coût du sponsoring en Formule 1.

Sources : Autosport, le rapport d’émissions 2026 de la F1 ; Statista, l’empreinte carbone de la F1 en 2025 ; Air Cargo Week, la F1 réduit son empreinte par une logistique durable ; IANS, la F1 vers le net zero en 2030 ; Formula 1, le règlement moteurs 2026 ; Greenly, l’empreinte réelle de la F1 ; ESG Dive, le rapport d’émissions 2022.