Charlotte, 19 juin 1949. Sur un ovale en terre de trois quarts de mile, poussiéreux et plein de trous, la NASCAR organise sa première course pour voitures de série, la Strictly Stock. Devant un public estimé entre 13 000 et 22 500 personnes, Glenn Dunaway franchit la ligne en tête au volant d’une Ford. Puis vient l’inspection : sous sa voiture, on trouve des « ressorts de contrebandier », des lames de suspension arrière renforcées qui servaient à garder la voiture à niveau quand le coffre était rempli de whisky distillé en cachette. Disqualifié. La victoire, et les 2 000 dollars de prime, reviennent à Jim Roper, venu du Kansas avec une Lincoln.

Soixante-dix-sept ans plus tard, la question est la même, mais la réponse est nettement moins évidente. En 2026, les voitures NASCAR de la Cup Series sont au nombre de trois : la Chevrolet Camaro ZL1, la Ford Mustang Dark Horse et la Toyota Camry XSE. Ce sont trois carrosseries différentes montées sur la même voiture, la Next Gen, en piste depuis 2022 : châssis tubulaire en acier, carrosserie en matériau composite et un V8 atmosphérique de 5,87 litres qui développe en 2026 750 chevaux sur les ovales de moins d’un mile et demi et sur les circuits routiers, 670 sur les autres ovales et environ 510 à Daytona, Talladega et Atlanta, abaissés à environ 465 à Daytona et Talladega dans la seconde moitié de la saison. Pour partir de zéro, notre guide sur ce que signifie NASCAR présente les bases.

Les voitures NASCAR de la Cup Series en 2026

Commençons par Chevrolet, qui a un petit paradoxe à raconter. La Camaro de route n’est plus fabriquée depuis la fin de 2023, et pourtant elle est toujours en piste : la version course s’appelle Camaro ZL1 et, pour 2026, elle a reçu une carrosserie mise à jour, avec un bossage de capot plus grand, une calandre revue et des bas de caisse redessinés. Quel modèle la remplacera, Chevrolet ne l’a pas dit : la marque a seulement fait savoir qu’elle y travaillait.

Ford court avec la Mustang, en Cup depuis 2019 et depuis 2024 en version Dark Horse. Toyota avec la Camry, qui a fait entrer la marque japonaise dans la série reine en 2007 et court depuis 2024 en version XSE. Trois noms de concession, donc, mais à l’intérieur il n’y a presque rien de ce que l’on trouve en concession. Le mot stock, « de série », est resté dans le nom de la discipline comme ces surnoms qui survivent alors qu’ils ne décrivent plus personne.

La Next Gen : une seule voiture, trois carrosseries

La Next Gen est la septième génération de voitures de la série reine. Elle a fait ses débuts en février 2022 au Clash, la course d’exhibition au Coliseum de Los Angeles, et le Daytona 500 de cette année-là a été sa première course comptant pour le championnat. L’idée de départ était simple à formuler et compliquée à réaliser : une voiture identique pour tous, avec de nombreux composants issus de fournisseurs uniques, pour contenir les coûts et rapprocher de nouveau les voitures de course des voitures de série, au moins en apparence.

Par rapport à la génération précédente, presque tout a changé. Les roues sont passées de jantes en acier de 15 pouces à cinq écrous à des jantes en aluminium de 18 pouces avec un seul écrou central. La vieille boîte manuelle à quatre rapports a laissé la place à une boîte séquentielle à cinq rapports. À l’arrière, des suspensions indépendantes ont remplacé l’essieu rigide. La carrosserie est symétrique et en matériau composite, et un diffuseur est apparu sous l’arrière de la voiture, une première en NASCAR. Le châssis est une structure modulaire en tubes d’acier, construite pour les équipes par un fournisseur unique.

Le moteur, non : celui-là reste l’affaire des constructeurs. Et c’est la raison pour laquelle, sous trois carrosseries qui se ressemblent beaucoup, une guerre de marques se livre toujours.

Le moteur des voitures NASCAR

Le moteur de la Cup Series est un V8 atmosphérique de 358 pouces cubes, soit 5,87 litres, à soupapes commandées par tiges et culbuteurs et deux soupapes par cylindre : l’architecture classique des moteurs américains, qui en course tourne autour de 9 000 tours par minute. Le carburateur a pris sa retraite en 2012, avec l’arrivée de l’injection électronique, après plus de soixante ans de bons et loyaux services.

Chaque constructeur a ses motoristes. Hendrick Motorsports et ECR Engines travaillent pour Chevrolet, Roush Yates Engines pour Ford, et pour Toyota c’est Toyota Racing Development, TRD, qui conçoit et construit ses moteurs de course à Costa Mesa, en Californie.

La puissance, en revanche, c’est la NASCAR qui la fixe, et elle la fixe circuit par circuit. Depuis les débuts de la Next Gen, la référence était de 670 chevaux sur la plupart des tracés. En 2026, elle est passée à 750 sur les ovales de moins d’un mile et demi et sur les circuits routiers, dix-sept pistes du calendrier, grâce à une entretoise conique plus grande au-dessus du collecteur d’admission. Sur les superspeedways de Daytona et Talladega, où les voitures roulent en peloton à quelques centimètres les unes des autres, et à Atlanta, où l’on court avec les mêmes règles, la puissance descend à environ 510 chevaux ; et pour la course de Daytona de fin août et celle de Talladega du 25 octobre 2026, la NASCAR l’a encore abaissée, à environ 465, avec un aileron plus bas. Ici, la puissance ne se cherche pas : elle s’enlève.

Des Strictly Stock à la Next Gen : sept générations

Si l’on aligne les voitures NASCAR de 1949 à aujourd’hui, l’histoire est celle d’un éloignement progressif de la concession, avec quelques tentatives de retour.

La première génération, jusqu’en 1966, est celle des Strictly Stock : des voitures de série, sans modifications importantes. Avec la deuxième, de 1967 à 1980, arrivent les arceaux de sécurité complets et les portières cessent de s’ouvrir : on entre par la fenêtre, comme on le fait encore aujourd’hui. La troisième, de 1981 à 1991, apporte des voitures plus petites, avec un empattement de 110 pouces. La quatrième, de 1992 à 2007, s’éloigne de plus en plus des lignes de série, jusqu’aux carrosseries asymétriques surnommées « Twisted Sisters ». La cinquième, la « Car of Tomorrow » de 2007, place la sécurité au centre et revient aux carrosseries symétriques, avec, au début, un grand aileron arrière. La sixième, de 2013 à 2021, naît de la collaboration avec Chevrolet, Ford et Toyota pour ramener en piste des voitures plus proches de celles vendues en concession. La septième, c’est la Next Gen.

Ceux qui suivent la NASCAR depuis quelques années reconnaîtront aussi quelques modèles cultes. La Chevrolet Monte Carlo avec laquelle Dale Earnhardt a enfin gagné le Daytona 500 en 1998, à sa vingtième tentative. La Ford Taurus, en piste de 1998 à 2005, puis la Fusion jusqu’en 2018. La Dodge Charger, la dernière Dodge de la série reine : la marque s’est retirée en 2012, l’année du titre de Brad Keselowski avec le Team Penske, et, au moins jusqu’à la saison 2026, n’est plus revenue en Cup.

Et puis il y a Toyota. La Camry est arrivée en 2007 et a dû attendre sa quarantième course pour gagner : mars 2008, Atlanta, Kyle Busch. C’était la première victoire d’un constructeur étranger dans la série reine depuis 1954, quand Al Keller avait gagné avec une Jaguar sur le circuit tracé sur l’aéroport de Linden, dans le New Jersey. Puis sont venus les titres pilotes, en 2015, 2017 et 2019.

Les voitures des autres séries NASCAR

La Cup n’est pas la seule série nationale. Dans l’O’Reilly Auto Parts Series, la deuxième série, courent la Chevrolet Camaro, la Ford Mustang et la Toyota GR Supra. Dans la Craftsman Truck Series courent les pick-up : Chevrolet Silverado, Ford F-150 et Toyota Tundra, rejoints en 2026 par Ram, de retour dans la série avec les Ram 1500 de Kaulig Racing. Pour une marque, le choix de la série compte autant que celui de l’équipe, et nous en parlons dans notre guide sur la série NASCAR à sponsoriser.

Ce qu’un sponsor voit dans une voiture NASCAR

Pour qui fait du marketing, une voiture NASCAR est avant tout une surface. Le capot et les flancs arrière sont l’espace du sponsor principal, qui en NASCAR peut changer d’une course à l’autre : la même voiture peut porter une livrée à Daytona et une autre à Martinsville. Chaque voiture porte en outre quelques autocollants obligatoires, identiques pour tous, des partenaires officiels de la série, comme ceux du carburant et des pneus : la longue rangée d’autocollants techniques qui couvrait autrefois les ailes avant, comme sur la photo, a presque disparu, et avec la Next Gen le numéro de course s’est déplacé vers l’avant, précisément à cet endroit.

Mais c’est là qu’une livrée risque de devenir un autocollant vide. La voiture passe à la télévision pendant environ trois heures, le temps que dure une course de NASCAR, mais elle vit aussi dans le paddock, dans les espaces d’hospitalité, sur les photos des fans et dans les points de vente des villes qui accueillent les courses du calendrier de la NASCAR Cup Series 2026. Une marque qui n’achète que la surface paie l’espace ; une marque qui construit autour de la voiture un programme d’activation achète ce que cet espace peut devenir. Ceux qui sponsorisent aujourd’hui la NASCAR figurent dans notre liste des sponsors NASCAR 2026, les coûts et les formules sont dans notre guide du sponsoring NASCAR, et notre façon de travailler est présentée sur la page de notre agence de sponsoring NASCAR.

Les ressorts de contrebandier de Glenn Dunaway feraient aujourd’hui sourire n’importe quel inspecteur. Mais la question que s’est posée ce jour-là Al Crisler, le chef des inspecteurs qui l’a disqualifié, est la même que chaque équipe se pose encore devant une Next Gen : jusqu’où peut-on modifier une voiture qui doit rester identique à toutes les autres ?