Opony to jeden z najbardziej fascynujących, dyskutowanych i ważnych elementów Formuły 1. Od zawsze w centrum zmian przepisów, modyfikacji konstrukcyjnych i uwagi inżynierów, są jedynym punktem styku między bolidami a asfaltem torów mistrzostw świata. To spostrzeżenie tylko z pozoru banalne, a niesie ze sobą dwie podstawowe konsekwencje. Po pierwsze: różne tory i różne warunki wymagają różnych opon. Po drugie: umiejętność zespołu, by opony dobrze pracowały, jest często jednym z czynników decydujących o wyniku Grand Prix.

W skrócie: w 2026 roku Pirelli, jedyny dostawca opon dla Formuły 1 od 2011 roku, przywozi na tor pięć mieszanek na suchą nawierzchnię, od C1 (najtwardszej) do C5 (najbardziej miękkiej), oraz dwa rodzaje opon deszczowych. Na każdy wyścig wybiera trzy mieszanki na suchą nawierzchnię, oznaczone kolorem czerwonym (miękka), żółtym (pośrednia) i białym (twarda). Opony przejściowe mają zielony pas, a deszczowe niebieski.

Rodzaje opon w F1

Opony na suchą nawierzchnię, które Pirelli nazywa P Zero, mają całkowicie gładką powierzchnię (slick) i dzielą się według twardości: C1 jest najtwardsza, C5 najbardziej miękka. W 2025 roku gama sięgała jeszcze bardziej miękkiej C6, ale na 2026 rok ją usunięto: w testach różnica osiągów względem C5 była zbyt mała, by ją uzasadnić.

Na każdą rundę kalendarza Pirelli nominuje trzy z tych mieszanek, zależnie od charakterystyki toru, i oznacza je kolorami: czerwonym najbardziej miękką, żółtym pośrednią, białym twardą. Dlatego „czerwona opona” w Monako nie musi być tą samą „czerwoną oponą” co na Silverstone: kolor wskazuje rolę mieszanki w danym weekendzie, a nie samą mieszankę.

Opony deszczowe, które Pirelli nazywa Cinturato, są dwie: przejściowe (intermediate) z zielonym pasem, na wilgotny tor lub niewielką ilość wody, oraz deszczowe (full wet) z niebieskim pasem, na prawdziwą ulewę.

Twardość mieszanki ma ogromne znaczenie. Twardsza opona daje mniejszą przyczepność, ale dłużej wytrzymuje; bardziej miękka jest szybsza, ale szybciej się zużywa. Równowaga między tymi dwiema cechami to jeden z kompromisów, na których buduje się wynik.

Opony F1 w 2026 roku: węższe i lżejsze

Wraz z nowym regulaminem technicznym na 2026 rok zmieniły się także opony. Zostają 18-calowe felgi wprowadzone w 2022 roku, ale opony są węższe: o 25 milimetrów z przodu i o 30 z tyłu. Średnica zewnętrzna spada z 720 milimetrów do wartości od 705 do 710. Mniejsze opony oznaczają mniejszą masę i mniejszą masę nieresorowaną, zgodnie z celem, by bolidy były lżejsze i zwinniejsze.

Pirelli pozostanie jedynym dostawcą co najmniej do 2028 roku: FIA i Formuła 1 skorzystały z opcji przedłużenia kontraktu o rok poza pierwotny termin w 2027 roku. To samo dotyczy Formuły 2, Formuły 3 i F1 Academy.

Ile opon ma każdy kierowca

Każdy zespół otrzymuje od Pirelli komplety dla swoich dwóch bolidów zgłoszonych do zawodów. W zwykły weekend każdy kierowca ma do dyspozycji 13 kompletów opon na suchą nawierzchnię: 2 twarde, 3 pośrednie i 8 miękkich. Do tego dochodzą komplety opon przejściowych i deszczowych, potrzebne tylko w razie deszczu. W weekendy ze sprintem liczba kompletów na suchą nawierzchnię spada do 12: 2 twarde, 4 pośrednie i 6 miękkich.

W trakcie treningów kierowcy stopniowo oddają część kompletów, a pozostałymi trzeba starannie gospodarować między kwalifikacjami a wyścigiem. To jedno z najbardziej niedocenianych zadań weekendu: kto w piątek zużyje za dużo miękkich opon, w niedzielę może ich nie mieć.

Zmiana opon w wyścigu: zasady i korzyści

Od 2022 roku wszyscy kierowcy mogą swobodnie wybrać mieszankę, na której startują, niezależnie od tej użytej w kwalifikacjach.

W suchym wyścigu regulamin wymaga jednak, by każdy kierowca użył co najmniej dwóch z trzech mieszanek na suchą nawierzchnię przywiezionych przez Pirelli. Pit stop staje się więc obowiązkowy, nie tylko po to, by mieć świeższe opony, ale też by zmienić ich rodzaj. To szczegół pełen pułapek, bo bolid szybki na miękkich oponach nie musi być równie dobry na twardych, i odwrotnie.

Różne opony mają różne osiągi, ale też różną trwałość, co zmusza zespoły do budowania wciąż nowych strategii postojów: kto startuje na miękkich, musi zjechać wcześniej, kto wybiera twarde, może wydłużyć pierwszy przejazd. W 2025 roku w Monako FIA próbowała narzucić dwa obowiązkowe postoje, by wyścig był mniej zablokowany; eksperyment nie przekonał i na 2026 rok go zniesiono.

Undercut i overcut

Pirelli przekazuje zespołom optymalne okna pracy każdej mieszanki i szacowaną długość przejazdów, czyli odcinków wyścigu pokonywanych bez zatrzymania. Ale każde stanowisko dowodzenia samo decyduje, kiedy wezwać kierowcę do alei serwisowej, zgodnie z przyjętą strategią.

Jednym z najczęstszych zagrań jest undercut: zjazd do boksu okrążenie lub dwa wcześniej niż planowano, by wyprzedzić rywala. Po wyjeździe z alei kierowca ma nowe, szybsze opony niż rywal jadący na zużytych i może zyskać pozycję, gdy tamten również zjedzie. Druga strona medalu jest taka, że pod koniec wyścigu jego opony będą bardziej zużyte, a do tego ryzykuje wyjazd w ruch lub utratę szansy na wykorzystanie ewentualnego samochodu bezpieczeństwa, podczas którego postój kosztuje dużo mniej.

Przeciwieństwem undercutu jest overcut: pozostanie na torze kilka okrążeń dłużej, przy wolnej drodze lub wciąż dobrych oponach, by potem mieć świeższe opony w końcówce.

Opony w wyścigu sprinterskim

W weekendy ze sprintem kierowcy swobodnie wybierają mieszankę na krótki wyścig. Ze względu na krótszy dystans wielu wybiera mieszankę, która daje najwięcej osiągów na krótkim odcinku: często pośrednią, czasem miękką, zależnie od toru. W odróżnieniu od Grand Prix w sprincie nie ma obowiązku zmiany opon: można dojechać do mety na tych, na których się wystartowało.

Technologia, strategia i marka na każdym kole

Jak każdy inny składnik tego sportu, opony skrywają niezwykły poziom technologii i wyrafinowania. Muszą wytrzymać ogromne przyspieszenia, hamowania i obciążenia, a jednocześnie zapewniać bardzo wysoką przyczepność. W tym celu trzeba je przygotować, rozgrzać i używać z rozwagą, i także tu wielcy kierowcy odróżniają się od mistrzów. Nieprzypadkowo przed startem lub za samochodem bezpieczeństwa kierowcy jadą zygzakiem: w ten sposób utrzymują temperaturę opon.

Przepisy dotyczące opon dopracowywano przez lata, aż powstał złożony system, który opisaliśmy. Wśród specjalistów i kibiców dyskusja trwa: jedni uważają go za zbyt trudny do śledzenia dla przypadkowego widza, inni odpowiadają, że Formuła 1 to sport złożoności par excellence, a te zasady służą budowaniu rywalizacji na torze. Trudno rozstrzygnąć, kto ma rację.

Pewne jest, że opony i zarządzanie nimi, być może bardziej niż jakikolwiek inny szczegół, mogą przesądzić o wyniku Grand Prix, a czasem całego sezonu. Jest też aspekt, którego ludzie od marketingu nie mogą pominąć: nazwa Pirelli na boku opony to marka obecna na każdym bolidzie na starcie, w każdym ujęciu, w każdym wyścigu. To także sposób, by odgrywać główną rolę w sponsoringu w Formule 1.