لا يختار أي فريق في إندي كار المحرك الذي يركّبه في سيارته. فالفريق يستأجر المحرك من شيفروليه أو هوندا، لكن السلسلة هي التي تقرر أي وحدة ستنتهي في سيارته: ففي كل مرة يحتاج فيها الفريق إلى محرك، تسحبه السلسلة بالقرعة، مختومًا مسبقًا، من مجموعة الوحدات التي تحددها الشركة المصنّعة قبل كل حدث. هذا ما تنص عليه لوائح NTT INDYCAR SERIES لعام 2026، وفي هذه الأسطر القليلة جزء من فلسفة السباقات الأمريكية: الفارق يجب أن يصنعه السائق ومن يضبطون السيارة، لا القطعة التي تأتي بها القرعة.

المحرك المقصود هو في جوهره المحرك نفسه منذ عام 2012: محرك V6 بشاحن توربيني سعة 2.2 لتر، بشاحنين توربينيين لدى الشركتين منذ عام 2014 (في العامين الأولين كانت هوندا تستخدم شاحنًا واحدًا)، تصنعه في نسختين علامتان أصبحتا منذ عام 2013 الموردين الوحيدين للسلسلة. ويستحق هذا المحرك نظرة عن قرب، لأنه يروي الكثير عن إندي كار اليوم، والمزيد عن إندي كار التي ستأتي في عام 2028.

محرك V6 سعة 2.2 لتر و12 ألف دورة في الدقيقة

تترك اللوائح للمصنّعين حرية أقل مما قد يُتصوّر. فالسعة محددة بـ2.2 لتر، والأسطوانات ست مرتبة على شكل V، ولا يجوز أن يتجاوز قطر الأسطوانة 95 مليمترًا، أما الشوط فحر. الحقن مباشر، وتجمع هوندا في محركها بينه وبين الحقن غير المباشر، والشاحنان التوربينيان من إنتاج بورغ وارنر، ومحدد الدوران الذي تفرضه السلسلة يقطع عند 12 ألف دورة في الدقيقة. وللوزن أيضًا حد أدنى: نحو 112 كيلوغرامًا.

أما القوة فتحددها الحلبة. فضغط الشاحن التوربيني ليس حرًا: إذ تحدده السلسلة لكل نوع من الحلبات، فيكون أقل على الحلبات البيضاوية الفائقة السرعة مثل إنديانابوليس، وأعلى على حلبات الطرق وحلبات الشوارع. ولهذا لا يوجد رقم واحد. ففي إعداد حلبات الطرق يولّد محرك V6 نحو 700 حصان، وأقل من ذلك بكثير على الحلبات البيضاوية السريعة. ومنذ عام 2023 يعمل بوقود من شل متجدد بالكامل، وهو مزيج من الإيثانول من الجيل الثاني المستخرج من مخلفات قصب السكر ومن أنواع أخرى من الوقود الحيوي، ويقلل بحسب السلسلة انبعاثات الغازات الدفيئة بنسبة 60% على الأقل مقارنة بالبنزين الأحفوري. وتقدم إندي كار نفسها على أنها أول سلسلة مقرها الولايات المتحدة تتسابق بوقود متجدد بنسبة 100%.

النظام الهجين وعتبة 800 حصان

في 7 يوليو 2024، خلال سباق هوندا إندي 200 في ميد أوهايو، خاضت إندي كار أول سباق لها بنظام هجين. والنظام الذي طورته السلسلة وشيفروليه وهوندا معًا أصغر مما توحي به الكلمة: وحدة مولّد ومحرك كهربائي بجهد 48 فولت، ونظام لتخزين الطاقة يتكون من عشرين مكثفًا فائقًا، وكلاهما مثبت داخل غلاف القابض بين المحرك وعلبة التروس. وهو يستعيد الطاقة عند الكبح ويعيدها عندما يضغط السائق زرًا على المقود، مضيفًا نحو ستين حصانًا.

ومع نظام Push to Pass، الذي يضيف نحو ستين حصانًا أخرى برفع ضغط الشاحن التوربيني لبضع ثوانٍ، ترتفع قوة سيارة إندي كار إلى أكثر من 800 حصان، وهي عتبة تقول السلسلة إن سيارات إندي لم تتجاوزها منذ نحو عشرين عامًا. وقد شرحنا كيف يعمل هذا الزر وكم ثانية يمكن استخدامه في السباق في مقالنا عن Push to Pass. والوحدة الهجينة بدورها لا تملكها الفرق: فهي من توريد شركة إلمور، وتبقى ملكًا لإندي كار، وتُختم وتُوزّع بالقرعة تمامًا مثل المحرك. أما الثمن فيُدفع بالكيلوغرامات، كما رويناه عند حديثنا عن وزن سيارة إندي كار.

أربعة محركات لعشرة آلاف ميل

يجب أن يصمد محرك إندي كار طويلًا. فكل سيارة مسجلة للموسم الكامل يحق لها أربعة محركات جديدة ورصيد من 10 آلاف ميل، أي نحو 16 ألف كيلومتر، تُقطع بين الاختبارات والسباقات: بمعدل 2500 ميل، أي ما يزيد قليلًا على 4000 كيلومتر، لكل وحدة. ومن يضطر إلى استبدال محرك قبل أن يقطع المسافة التي حددتها الشركة المصنّعة، حتى بسبب عطل، خارج الحالات القليلة التي تسمح بها اللوائح، أو إلى تركيب محرك خامس قبل استكمال الأميال العشرة آلاف، يدفع الثمن على خط الانطلاق: التراجع ستة مراكز على حلبات الطرق والشوارع، وتسعة على الحلبات البيضاوية. وإذا حدث ذلك في سباق إنديانابوليس 500، تُطبق العقوبة في السباق التالي.

وهي قاعدة تثقل كاهل المصنّعين أيضًا، لأن إندي كار تمنحهم بطولة خاصة بهم، والمحرك الخامس الذي يُركّب قبل أوانه لا يجلب أي نقاط لعلامته. وفي إنديانابوليس يحظى الاعتماد على المحرك بمكافأة خاصة: إذا بلغ محرك استُخدم في سباق الـ500 ميل ألفي ميل من الاستخدام الإجمالي، تحصل الشركة المصنّعة على نقاط إضافية تعادل ما حققته تلك السيارة في السباق. إنه اهتمام بالمتانة له جذور بعيدة.

شيفروليه وهوندا، قصتان مختلفتان

وصلت العلامتان إلى إندي كار عبر طريقين مختلفين. فهوندا تتسابق في سلاسل إندي دون انقطاع منذ عام 1994، في CART حتى عام 2002 وفي إندي كار منذ عام 2003، وتجهّز محركاتها في كاليفورنيا، في سانتا كلاريتا، في المنشأة التي تحمل منذ عام 2024 اسم Honda Racing Corporation USA. وبين عامي 2006 و2011 كانت المورد الوحيد للسلسلة، بمحرك V8 يعمل بالإيثانول منذ عام 2007، وفي تلك النسخ الست من سباق إنديانابوليس 500، لم تنسحب أي سيارة بسبب عطل في المحرك، وهي بحسب هوندا المرة الأولى في تاريخ السباق. أما شيفروليه فعادت في عام 2012 بمحرك V6 الحالي، الذي صُمم وصُنع بالتعاون مع إلمور، شركة الهندسة التي تأسست في إنجلترا عام 1983 والتي سبق أن فازت مع العلامة الأمريكية بسباق إنديانابوليس ست مرات بين عامي 1988 و1993.

في عام 2012 كان عدد المصنّعين ثلاثة. لكن لوتس، الطرف الثالث، انسحبت بعد موسم واحد فقط، ومنذ ذلك الحين تعيش إندي كار توازنًا بين قوتين أفرز تنافسًا حقيقيًا. ففي سباق إنديانابوليس 500 فازت هوندا 17 مرة، آخرها في عامي 2025 و2026، وشيفروليه 13 مرة. وفي الإحصاء الرسمي لحلبة إنديانابوليس موتور سبيدواي، لم يتفوق عليهما سوى محرك واحد هو أوفنهاوزر، الذي فاز بإنديانابوليس 27 مرة بين عامي 1935 و1976، منها ثماني عشرة مرة متتالية بين عامي 1947 و1964. وفي اليابان، لهذه القصة اسم أيضًا: تاكوما ساتو، أول سائق ياباني يفوز بسباق إنديانابوليس 500، في عام 2017 ثم في عام 2020، وفي المرتين بمحرك من هوندا.

عام 2028 ومحرك 2.4 لتر

في 12 فبراير 2026 وقّعت شيفروليه وهوندا مع السلسلة التزامًا جديدًا متعدد السنوات يبدأ في عام 2027. وهو الاتفاق الذي سيرافق تغيير السيارة: فاعتبارًا من عام 2028 ستتسابق إندي كار بسيارة IR-28، بهيكل جديد من دالارا ومحرك V6 بشاحنين توربينيين سعة 2.4 لتر تصل قوته إلى 760 حصانًا، مقرونًا بنظام هجين أخف بنحو تسعة كيلوغرامات يعمل لأول مرة ببطارية بدلًا من المكثفات الفائقة.

ويتضمن الاتفاق أيضًا عنصرًا جديدًا يقول الكثير عن دور مصنّعي المحركات. فاعتبارًا من عام 2028 سيحق لكل من العلامتين امتلاك ما يُعرف بالـ«تشارتر»، وهو الترخيص الذي يضمن لسيارة مكانًا على خط الانطلاق في جميع سباقات الموسم باستثناء سباق إنديانابوليس 500. ولن تكون شيفروليه وهوندا مجرد موردين بعد الآن: إذ سيكون بإمكانهما امتلاك جزء من شبكة الانطلاق.

لماذا تضع الشركة المصنّعة اسمها على المحرك

المحرك بالنسبة إلى الفريق بند من بنود التكلفة: ففي عام 2025، وبحسب RACER، بلغت قيمة الاستئجار 1.6 مليون دولار للسيارة الواحدة في الموسم، وهو أكثر مما يقدّره مالكو الفرق لثمن هيكل جديد، كما رأينا عندما حسبنا تكلفة سيارة إندي كار. أما بالنسبة إلى الشركة المصنّعة فالأمر مختلف. إنه استثمار تسويقي، ومن أوضح الاستثمارات في رياضة السيارات الأمريكية: فاسم العلامة يظهر على المحرك، وفي جداول الترتيب، وحتى على القبعة التي يرتديها الثلاثة الأوائل على منصة التتويج، والتي تأتي بموجب اللوائح مباشرة بعد قبعتي فايرستون والسلسلة.

وبالنسبة إلى شركة تنظر إلى إندي كار كمنصة للرعاية، فإن معرفة من سيكون حاضرًا في عام 2028 وبأي التزام معلومة لا تقل فائدة عن أرقام القوة الحصانية. وقد جمعنا الباقات والتكاليف والفرص في دليلنا حول رعاية إندي كار؛ أما المقارنة مع الفورمولا 1، بما في ذلك المحركات، ففي مقالنا عن إندي كار والفورمولا 1.

تبقى طرفة تقول الكثير. ففي سلسلة يتسابق فيها الجميع بالهيكل نفسه ولا يختار فيها أحد الوحدة التي يركّبها، فإن واحدة من أشد المنافسات حدة هي تحديدًا تلك التي تدور بين محركين. ربما لأنه حيث يكون كل شيء آخر متطابقًا بحكم اللوائح، يصبح المحرك آخر مكان يمكن فيه لعلامة أن تثبت أنها أفضل من الأخرى.