Hay una frase que cualquier persona que trabaja en una agencia de patrocinio deportivo escucha periódicamente, generalmente hacia el final de una reunión que parecía ir bien. La pronuncia un director de marketing, o un directivo que acaba de tomar la palabra, y suena más o menos así: “Nos gusta el motorsport, pero es demasiado peligroso. No encaja con la política de nuestra empresa.”

Es una posición que merece respeto. Quien la expresa no busca un pretexto para cerrar la conversación: está planteando una preocupación real sobre la reputación de la marca, la coherencia con el posicionamiento corporativo y el riesgo de que un accidente en directo convierta un patrocinio en una crisis comunicativa. Son preguntas legítimas. Pero, como suele ocurrir, la respuesta esperada no coincide con los datos disponibles.

La percepción frente al dato

Comencemos por los números, que en este caso son más útiles que cualquier argumento cualitativo. En los últimos cuarenta años de los campeonatos mundiales de Fórmula 1 y MotoGP, el número de pilotos fallecidos en carrera o como consecuencia directa de un accidente en pista ha sido de aproximadamente 25. Una víctima cada 21 meses de media, en dos campeonatos que juntos han disputado miles de rondas ante una audiencia televisiva global.

Solo ese dato debería invitar a la reflexión. La comparación con otros deportes aclara aún más la perspectiva: en Italia, las muertes relacionadas con la práctica deportiva superan las 100 víctimas al año. El ciclismo en carretera — una disciplina que muchas marcas consideran “segura” en términos de imagen — se cobra una vida cada 35 horas solo en Italia. Recoger setas en el bosque, actividad que jamás asociaríamos al riesgo deportivo, causa más muertes anuales que la Fórmula 1 y la MotoGP juntas.

No es cinismo: es la manera correcta de calibrar una percepción distorsionada por la exposición mediática.

Lo que ha cambiado desde 2015

Los datos de la última década cuentan una historia aún más clara. En Fórmula 1, el último piloto en perder la vida como consecuencia de un accidente en carrera fue Jules Bianchi en 2015. Desde entonces, a lo largo de más de diez temporadas consecutivas, la categoría no ha registrado ningún fallecimiento. Un análisis publicado en 2024 estimó que la frecuencia de incidentes fatales por carrera en F1 se redujo un 98% entre 1960 y 2020. La probabilidad de sobrevivir a un impacto a más de 200 km/h ha pasado de aproximadamente el 60% en los años ochenta al 99,8% actual.

En MotoGP, la situación en la categoría reina es comparable. El último fallecimiento en carrera en la clase MotoGP se remonta a 2011, cuando perdió la vida Marco Simoncelli. En la última década, las únicas víctimas han sido Luis Salom en Moto2 en 2016 y Jason Dupasquier en Moto3 en 2021 — categorías inferiores, no la clase principal. Catorce años sin ningún fallecimiento en la clase reina de un deporte de motor a dos ruedas que compite a más de 340 km/h.

La ingeniería de seguridad que el público no ve

Detrás de estas cifras hay una inversión técnica y regulatoria sistemática que lleva décadas en marcha y que ha producido innovaciones concretas. El Halo — la estructura de titanio que protege el cockpit en Fórmula 1 — se convirtió en obligatorio en 2018. Desde entonces, al menos dos incidentes que podrían haber sido fatales terminaron sin lesiones para los pilotos: Romain Grosjean en Baréin en 2020, cuando su monoplaza se partió en dos y se incendió, y Zhou Guanyu en Silverstone en 2022, cuando el coche volcó y se deslizó boca abajo por el asfalto durante decenas de metros.

En MotoGP, los monos con airbag integrado son obligatorios desde 2019: se activan en milisegundos durante una caída, protegiendo los hombros, el tórax y la columna vertebral del piloto antes incluso de que toque el suelo. Chasis, circuitos, barreras de absorción y protocolos médicos han avanzado enormemente respecto al motorsport de hace veinte o treinta años.

Un aspecto más que merece destacarse: la tecnología desarrollada para proteger a los pilotos en pista se transfiere sistemáticamente a la movilidad cotidiana. Los cascos modernos, las chaquetas con protecciones y los sistemas de seguridad activa en los coches de serie deben mucho a décadas de investigación nacida de la urgencia de proteger a los profesionales del motor. Asociarse al motorsport no significa asociarse al peligro: significa asociarse a la excelencia técnica que ha hecho los transportes más seguros para todos.

El verdadero problema no es el riesgo: es la visibilidad del riesgo

Hay una distinción que vale la pena nombrar con precisión, porque es la clave para interpretar correctamente la objeción. El motorsport no es estadísticamente más peligroso que muchas otras actividades físicamente intensas. Sin embargo, es extraordinariamente visible cuando algo sale mal: los accidentes ocurren en directo ante cientos de millones de espectadores, captados en alta definición desde decenas de ángulos simultáneamente. Una caída en MotoGP llega a los programas de debate y las redes sociales en cuestión de minutos; los más de 100 fallecimientos deportivos anuales en Italia no generan prácticamente ninguna cobertura informativa.

Esta asimetría mediática genera una distorsión cognitiva difícil de corregir sin datos en mano. Lleva a muchas marcas a sobreestimar sistemáticamente el riesgo real y a renunciar a una de las plataformas de comunicación más eficientes del mundo — la audiencia global combinada de F1 y MotoGP supera los dos mil millones de contactos por temporada — basándose en una percepción que los números no respaldan.

Lo que sí merece una evaluación cuidadosa — y aquí trabajar con una agencia especializada se vuelve esencial — son las cláusulas de gestión de crisis, los planes de comunicación predefinidos para escenarios adversos y la coherencia entre el posicionamiento de la marca y la propiedad deportiva elegida. Estos son los verdaderos factores de riesgo a gestionar: no la peligrosidad estadística de un deporte que no ha perdido a ningún piloto de su categoría principal en más de una década.

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