C’è una frase che chi lavora in un’agenzia di sponsorizzazioni sportive sente ciclicamente, di solito verso la fine di un meeting che sembrava andare bene. La pronuncia un direttore marketing, oppure un c-level che ha appena preso la parola, e suona più o meno così: “Ci piacciono gli sport motoristici, ma sono troppo pericolosi. Non è compatibile con la nostra politica aziendale.”

È una posizione che merita rispetto. Chi la esprime non sta cercando un pretesto per chiudere la conversazione: sta sollevando una preoccupazione reale, che riguarda la reputazione del brand, la coerenza con il posizionamento aziendale, il rischio che un incidente in diretta trasformi una sponsorizzazione in un caso di crisi comunicativa. Sono domande legittime. Ma, come spesso accade, la risposta che ci si aspetta non corrisponde ai dati disponibili.

La percezione e il dato

Proviamo a partire dai numeri, che in questo caso sono più utili di qualsiasi argomento qualitativo. Negli ultimi quarant’anni di campionati mondiali di Formula 1 e MotoGP, i piloti morti in gara o per conseguenze dirette di un incidente in pista sono stati circa 25. Una vittima ogni 21 mesi, in media, in due campionati che insieme hanno disputato migliaia di round davanti a un’audience televisiva globale.

Già questo dato invita a riflettere. Il confronto con altri sport chiarisce ulteriormente la prospettiva: in Italia, le morti legate alla pratica sportiva superano le 100 vittime l’anno. Il ciclismo su strada — disciplina che molti brand considerano “sicura” per l’immagine — costa la vita a una persona ogni 35 ore nel solo territorio italiano. Raccogliere funghi nei boschi, attività che non associeremmo mai al concetto di rischio sportivo, causa più decessi annui della Formula 1 e della MotoGP messe insieme.

Non è cinismo: è il modo corretto di calibrare una percezione distorta dall’esposizione mediatica.

Quello che è cambiato dal 2015 in poi

I dati degli ultimi dieci anni raccontano una storia ancora più netta. In Formula 1, l’ultimo pilota a perdere la vita per le conseguenze di un incidente in gara è stato Jules Bianchi nel 2015 — un trauma subito l’anno prima a Suzuka. Da allora, e parliamo di oltre dieci stagioni consecutive, la categoria non ha registrato un solo decesso. Un’analisi pubblicata nel 2024 ha stimato che la frequenza di incidenti fatali per gara in F1 si è ridotta del 98% tra il 1960 e il 2020. La probabilità di sopravvivere a un impatto a oltre 200 km/h è passata da circa il 60% degli anni Ottanta al 99,8% attuale.

In MotoGP, la situazione nella massima categoria è analoga. L’ultimo decesso in gara nel Campionato del Mondo (classe MotoGP) risale al 2011, quando perse la vita Marco Simoncelli. Negli ultimi dieci anni, le vittime nel Mondiale di motociclismo sono state Luis Salom in Moto2 nel 2016 e Jason Dupasquier in Moto3 nel 2021 — classi cadette, non la massima serie. Quattordici anni senza decessi nella classe principe di un motorsport a due ruote che corre a oltre 340 km/h. È un risultato che molte discipline sportive tradizionali non possono vantare.

L’ingegneria della sicurezza che il pubblico non vede

Dietro questi numeri c’è un investimento tecnico e regolamentare sistematico che dura da decenni e che, negli anni più recenti, ha prodotto innovazioni concrete e misurabili. L’Halo — la struttura in titanio che protegge il cockpit in Formula 1 — è diventato obbligatorio nel 2018 dopo anni di sperimentazione. Da allora, almeno due incidenti che avrebbero potuto essere fatali si sono conclusi con i piloti illesi: Romain Grosjean a Bahrein nel 2020, quando la sua monoposto si spezzò in due e prese fuoco, e Zhou Guanyu a Silverstone nel 2022, quando l’auto si capovolse e scivolò sull’asfalto per decine di metri. In entrambi i casi, l’Halo ha fatto la differenza tra un incidente grave e una tragedia.

In MotoGP, le tute con airbag integrato sono obbligatorie dal 2019: si attivano in millisecondi durante la caduta, proteggendo spalle, torace e colonna vertebrale prima ancora che il pilota tocchi il suolo. Telai, circuiti, barriere d’assorbimento e protocolli medici hanno fatto passi da gigante rispetto al motorsport di venti o trent’anni fa.

C’è un altro aspetto che vale la pena segnalare, e che riguarda direttamente la narrazione che un brand può costruire attorno alla propria sponsorizzazione: la tecnologia sviluppata per proteggere i piloti in pista si trasferisce sistematicamente alla mobilità quotidiana di chiunque. I caschi moderni, le giacche con protezioni, i sistemi di sicurezza attiva nelle auto di serie devono moltissimo a decenni di ricerca nata dall’urgenza di proteggere i piloti. Associarsi al motorsport non significa associarsi al pericolo: significa associarsi all’eccellenza tecnica che ha reso i trasporti più sicuri per tutti.

Il vero problema non è il rischio: è la visibilità del rischio

C’è una distinzione che vale la pena nominare con precisione, perché è la chiave per leggere l’obiezione nel modo corretto. Il motorsport non è più pericoloso di molte altre attività fisicamente intense. È, però, straordinariamente visibile quando qualcosa va storto: gli incidenti avvengono in diretta davanti a centinaia di milioni di spettatori, con riprese ad alta definizione da decine di angolazioni diverse. Una caduta in MotoGP entra nei talk show e nei feed social entro minuti; le morti per sport tradizionali non fanno praticamente mai notizia.

Questa asimmetria mediatica produce una distorsione cognitiva difficile da correggere senza dati alla mano. Porta molti brand a sovrastimare sistematicamente il rischio reale e a rinunciare a una delle piattaforme di comunicazione più efficienti al mondo — l’audience globale di F1 e MotoGP supera complessivamente i due miliardi di contatti stagionali — per una percezione che i numeri non confermano.

Quello che invece vale la pena valutare con attenzione — e qui la conversazione con un’agenzia specializzata diventa essenziale — sono le clausole di gestione della crisi, i piani di comunicazione predefiniti per scenari negativi e la coerenza tra il posizionamento del brand e la property sportiva scelta. Questi sono i veri fattori di rischio da gestire. Non la pericolosità statistica di uno sport che in oltre un decennio non ha perso un pilota nella sua categoria principale.

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