Le prix d’une combinaison de MotoGP ne raconte qu’une partie de l’histoire. En magasin, les combinaisons de course haut de gamme vont d’environ 2 240 euros pour l’Alpinestars GP Tech V5 à environ 3 600 euros pour l’Alpinestars Racing Absolute V2, la base dont sont issues les combinaisons des pilotes, toutes deux vendues sans airbag ; la Dainese Mugello 3 Perf D-air, avec airbag intégré, est sortie en 2024 à 4 449,95 euros. La combinaison MotoGP d’un pilote, en revanche, n’a pas de prix catalogue : elle est faite sur mesure, un pilote en a au moins quatre à disposition à chaque Grand Prix et, après une chute, elle est réparée sur place quand c’est possible.

Le plus intéressant, c’est ce que fait cette combinaison. À mon avis, la façon la plus utile de la regarder est la suivante : une combinaison de MotoGP est la boîte noire du pilote. Elle protège celui qui la porte, elle enregistre ce qui se passe et, quand tout est fini, c’est elle qui reste devant les caméras. Pour un sponsor, c’est le troisième point qui fait la différence.

Comment est faite une combinaison MotoGP

La base est une combinaison une pièce en cuir, parce que le cuir reste le matériau de référence contre l’abrasion sur l’asphalte : les fabricants le jugent supérieur à n’importe quel textile synthétique. On utilise surtout du cuir de kangourou, parfois associé à du cuir de vachette, avec une double épaisseur dans les zones les plus exposées à l’abrasion : coudes, avant-bras, assise, hanches et dos. Le kangourou a un avantage précis : selon les données de Ducati, il fait environ 0,9 millimètre d’épaisseur, 25 % de moins que la vachette utilisée pour les combinaisons sportives, et un mètre carré pèse environ 600 grammes.

Le chiffre qui explique le mieux le travail artisanal vient d’Alpinestars : l’une de ses combinaisons de course de série naît d’un patron d’environ 80 pièces de cuir de kangourou, auxquelles s’ajoutent environ 75 composants, entre protections, coutures et inserts en Kevlar. La combinaison d’un pilote part de là et s’adapte à son corps et à son style de pilotage.

À l’extérieur, il y a les sliders, ces pièces remplaçables qui frottent sur l’asphalte : aux genoux, aux coudes et aux épaules. Pendant des années, ils ont surtout été une affaire de genoux ; aujourd’hui ceux des coudes comptent tout autant, et Alpinestars en prépare trois gommes différentes et interchangeables. À l’intérieur se trouvent les protections des genoux, des épaules, des coudes, des avant-bras, du dos et du coccyx.

L’airbag : obligatoire depuis 2018

Depuis 2018, sur décision de la Commission Grand Prix, qui réunit la FIM, Dorna, les équipes et les constructeurs, la combinaison avec airbag est obligatoire dans les trois catégories, MotoGP, Moto2 et Moto3 : chaque pilote doit commencer chaque séance avec un airbag fonctionnel, et depuis la mi-2018 l’obligation s’applique aussi aux wild cards. Le règlement exige que l’airbag protège au moins les épaules et les clavicules, qu’il ne nécessite aucune pièce supplémentaire sur la moto et qu’il se déclenche sans que le pilote y soit relié. Beaucoup de pilotes l’utilisaient déjà depuis des années ; à partir de là, ce n’était plus un choix.

Le système fonctionne avec un réseau de capteurs et un algorithme qui reconnaît la chute. Selon le site officiel du MotoGP, l’airbag peut se gonfler en à peine 0,045 seconde après le début de l’accident et il est conçu pour protéger la poitrine, les épaules, la cage thoracique, le haut du dos et le cou. Les deux noms que l’on croise le plus souvent dans le paddock sont le Tech-Air d’Alpinestars et le D-air de Dainese, deux entreprises italiennes : la première est née à Asolo en 1963, la seconde à Molvena en 1972.

La bosse : aérodynamique, eau et données

La bosse dans le dos des pilotes est apparue en 1988 sur les combinaisons Dainese, et le premier à courir avec fut Pierfrancesco Chili. Elle a été créée pour protéger le haut du dos ; quelques années plus tard, les pilotes se sont rendu compte que, lorsqu’ils étaient couchés derrière le carénage, elle stabilisait la tête à haute vitesse, et depuis elle est aussi un élément aérodynamique. Aujourd’hui, elle est façonnée selon le casque et le spoiler de chaque pilote, et elle abrite la poche d’eau, l’électronique de l’airbag et les enregistreurs de données.

Voilà pourquoi l’image de la boîte noire n’a rien d’exagéré. L’électronique de l’airbag enregistre les données des capteurs pendant les chutes, et les fabricants s’en servent pour affiner l’algorithme qui décide quand le gonfler.

Chaleur, chutes et quatre heures dans le cuir

En 2024, la catégorie MotoGP a compté 335 chutes en 20 week-ends de course, soit 16,8 en moyenne par Grand Prix, contre 358 en 2023. Chaque chute, c’est une combinaison à contrôler. C’est pourquoi Alpinestars, par exemple, met à la disposition de chaque pilote au moins quatre combinaisons à chaque Grand Prix et travaille dans le paddock avec un atelier mobile, couturière comprise : beaucoup de réparations se font sur place, le reste repart en Italie et, si les dégâts sont trop importants, la combinaison est refaite entièrement.

Et puis il y a la chaleur. Un pilote qui monte sur le podium reste dans sa combinaison pendant une bonne partie de quatre heures, entre la course, la cérémonie et les interviews. Au premier Grand Prix de 2025, en Thaïlande, par des températures proches de 40 degrés, les pilotes Red Bull KTM Tech3 ressentaient la chaleur de la moto : après le Sprint, Alpinestars a ajouté à leurs combinaisons, à certains endroits, le même matériau isolant qu’elle utilise parfois dans les bottes près de l’échappement. La sous-combinaison, qui gère la transpiration et la température, fait partie du système autant que le cuir.

Ceux qui connaissent la combinaison de la Formule 1 remarqueront la différence de fond : là-bas, le premier ennemi est le feu ; ici, c’est l’asphalte. Nous l’avons raconté dans notre guide sur la combinaison du pilote de F1.

Combien coûte une combinaison de MotoGP

En chiffres : pour un passionné, la référence va d’environ 2 240 euros pour une Alpinestars GP Tech V5 à environ 3 600 euros pour une Alpinestars Racing Absolute V2, la combinaison de série dont sont issues celles des pilotes ; toutes deux sont prêtes pour l’airbag mais vendues sans. Avec l’airbag déjà intégré, la Dainese Mugello 3 Perf D-air est sortie en 2024 à 4 449,95 euros et se trouve aujourd’hui autour de 4 500 euros. Les prix en magasin varient avec les promotions, mais l’ordre de grandeur est celui-là.

Pour un pilote, l’addition est d’une autre nature, et elle n’est pas publique. La combinaison fait partie du contrat avec le fabricant, elle est faite sur mesure, on en prépare au moins quatre pour chaque week-end et on la répare sans cesse. Celui qui vous donne un prix précis pour la combinaison d’un pilote MotoGP, à mon avis, devine.

Pourquoi la combinaison compte pour un sponsor

La moto ne monte pas sur le podium. La combinaison, si, et les logos avec elle : c’est la combinaison que l’on voit sur la grille, dans les interviews, sur les photos qui circulent le lundi matin. C’est pourquoi la poitrine, les épaules, les bras et les jambes d’un pilote sont des espaces commerciaux très recherchés, partagés entre les sponsors de l’équipe et ceux, personnels, du pilote.

Dans mon travail, je vois souvent la même scène : une marque achète un logo sur la combinaison et croit avoir acheté le pilote. Ce n’est pas le cas. Le logo n’est que le début. Ce que l’on peut sponsoriser en MotoGP, et à quel coût, nous l’avons expliqué dans notre guide pilote, équipe, course ou championnat ; comment construire un brief par catégorie, avec des exemples concrets pour les boissons énergisantes, la fintech et l’après-vente, dans notre article sur trois briefs de sponsoring en MotoGP.

Les pièges les plus courants pour une marque sur la combinaison

Un, traiter la combinaison comme un espace à remplir. Un logo sans programme autour reste ce qu’il est : un autocollant vide sur un uniforme.

Deux, choisir l’emplacement en regardant la maquette et non les images. Une combinaison se voit surtout quand le pilote est à l’arrêt : dans le box, sur la grille, sur le podium. C’est autour de ces moments qu’il faut raisonner.

Trois, oublier les droits à l’image. Le logo sur la combinaison ne donne pas automatiquement le droit d’utiliser le pilote dans ses propres campagnes : cela se négocie, et c’est souvent la partie qui vaut le plus.

Si vous envisagez un sponsoring en MotoGP, sur la combinaison, sur la moto ou sur toute l’équipe, notre page consacrée aux parrainages MotoGP explique comment nous travaillons.

La combinaison protège le pilote. Le programme protège l’investissement. Toujours.