Il prezzo di una tuta da MotoGP racconta solo una parte della storia. In negozio le tute racing di alta gamma vanno da circa 2.240 euro per la Alpinestars GP Tech V5 a circa 3.600 euro per la Alpinestars Racing Absolute V2, la base da cui nascono le tute dei piloti, entrambe vendute senza airbag; la Dainese Mugello 3 Perf D-air, con airbag integrato, è uscita nel 2024 a 4.449,95 euro. La tuta MotoGP di un pilota, invece, non ha un listino: è cucita su misura, un pilota ne ha a disposizione almeno quattro a ogni Gran Premio e dopo una caduta, quando si può, viene riparata a bordo pista.

La parte più interessante è che cosa fa quella tuta. A mio avviso il modo più utile di guardarla è questo: una tuta da MotoGP è la scatola nera del pilota. Protegge chi la indossa, registra quello che succede e, quando tutto è finito, è la cosa che resta davanti alle telecamere. Per chi sponsorizza, è il terzo punto a fare la differenza.

Com’è fatta una tuta MotoGP

La base è una tuta intera in pelle, perché la pelle resta il materiale di riferimento contro l’abrasione sull’asfalto: i produttori la considerano superiore a qualsiasi tessuto sintetico. Si usa soprattutto pelle di canguro, a volte insieme a pelle bovina, con un doppio strato nelle zone più esposte all’abrasione: gomiti, avambracci, seduta, fianchi e schiena. La pelle di canguro ha un vantaggio preciso: secondo i dati di Ducati è spessa circa 0,9 millimetri, il 25% in meno della pelle bovina usata per le tute sportive, e un metro quadrato pesa circa 600 grammi.

Il numero che spiega meglio il lavoro artigianale lo ha dato Alpinestars: una sua tuta da corsa di serie nasce da un cartamodello di circa 80 pezzi di pelle di canguro, a cui si aggiungono circa 75 componenti tra protezioni, cuciture e inserti in Kevlar. La tuta di un pilota parte da lì e viene adattata al suo corpo e al suo stile di guida.

All’esterno ci sono le saponette, gli inserti sostituibili che strisciano sull’asfalto: sulle ginocchia, sui gomiti e sulle spalle. Per anni sono state soprattutto una faccenda di ginocchia; oggi quelle dei gomiti contano altrettanto, e Alpinestars ne prepara tre mescole diverse e intercambiabili. All’interno ci sono le protezioni per ginocchia, spalle, gomiti, avambracci, schiena e coccige.

L’airbag: obbligatorio dal 2018

Dal 2018, su decisione della Grand Prix Commission, che riunisce FIM, Dorna, squadre e costruttori, la tuta con airbag è obbligatoria in tutte e tre le classi, MotoGP, Moto2 e Moto3: ogni pilota deve iniziare ogni sessione con un airbag funzionante, e dalla metà del 2018 l’obbligo vale anche per le wild card. Il regolamento chiede che l’airbag protegga almeno spalle e clavicole, che non richieda parti aggiuntive sulla moto e che si attivi senza che il pilota sia collegato al mezzo. Molti piloti lo usavano già da anni; da quel momento non è più stata una scelta.

Il sistema funziona con una rete di sensori e un algoritmo che riconosce la caduta. Secondo il sito ufficiale della MotoGP, l’airbag può gonfiarsi in appena 0,045 secondi dall’inizio dell’incidente ed è pensato per proteggere torace, spalle, gabbia toracica, parte alta della schiena e collo. I due nomi che si incontrano più spesso nel paddock sono il Tech-Air di Alpinestars e il D-air di Dainese, due aziende italiane: la prima è nata ad Asolo nel 1963, la seconda a Molvena nel 1972.

La gobba: aerodinamica, acqua e dati

La gobba sulla schiena dei piloti è comparsa nel 1988 sulle tute Dainese, e il primo a correrci fu Pierfrancesco Chili. Era nata per proteggere la parte alta della schiena; qualche anno dopo i piloti si accorsero che in carena rendeva la testa più stabile alle alte velocità, e da allora è anche un elemento aerodinamico. Oggi è sagomata sul casco e sullo spoiler di ciascun pilota, e dentro ospita la sacca dell’acqua, l’elettronica dell’airbag e i registratori di dati.

Ecco perché l’immagine della scatola nera non è un’esagerazione. L’elettronica dell’airbag registra i dati dei sensori durante le cadute, e i produttori li usano per affinare l’algoritmo che decide quando gonfiarlo.

Caldo, cadute e quattro ore dentro la pelle

Nel 2024 la classe MotoGP ha contato 335 cadute in 20 weekend di gara, in media 16,8 a Gran Premio, contro le 358 del 2023. Ogni caduta è una tuta da controllare. Per questo Alpinestars, per esempio, mette a disposizione di ogni pilota almeno quattro tute a ogni Gran Premio e lavora nel paddock con un’officina mobile, sarta compresa: molte riparazioni si fanno lì, il resto torna in Italia, e se il danno è troppo esteso la tuta si rifà da capo.

Poi c’è il caldo. Un pilota che sale sul podio resta dentro la sua tuta per buona parte di quattro ore, tra gara, cerimonia e interviste. Al primo Gran Premio del 2025, in Thailandia, con temperature vicine ai 40 gradi, i piloti Red Bull KTM Tech3 sentivano il calore della moto: dopo la Sprint, Alpinestars ha aggiunto alle loro tute, in alcune zone, lo stesso materiale anticalore che a volte usa negli stivali vicino allo scarico. Il sottotuta, che gestisce sudore e temperatura, è parte del sistema quanto la pelle.

Chi conosce la tuta della Formula 1 noterà la differenza di fondo: lì il primo nemico è il fuoco, qui è l’asfalto. Lo abbiamo raccontato nella guida alla tuta del pilota di F1.

Quanto costa una tuta da MotoGP

Tradotto in numeri: per un appassionato la cifra di riferimento va da circa 2.240 euro per una Alpinestars GP Tech V5 a circa 3.600 euro per una Alpinestars Racing Absolute V2, la tuta di serie da cui nascono quelle dei piloti; entrambe sono predisposte per l’airbag ma vendute senza. Con l’airbag già integrato, la Dainese Mugello 3 Perf D-air è uscita nel 2024 a 4.449,95 euro e oggi si trova a circa 4.500. I prezzi nei negozi cambiano con le promozioni, ma l’ordine di grandezza è questo.

Per un pilota il conto è un altro, e non è pubblico. La tuta fa parte del contratto con il produttore, si fa su misura, se ne preparano almeno quattro per ogni weekend e si ripara di continuo. Chi vi dà un prezzo preciso per la tuta di un pilota MotoGP, a mio avviso, sta tirando a indovinare.

Perché la tuta conta per uno sponsor

Sul podio la moto non sale. La tuta sì, e con lei i loghi: è la tuta che si vede in griglia, nelle interviste, nelle foto che girano il lunedì mattina. Per questo petto, spalle, braccia e gambe di un pilota sono spazi commerciali molto richiesti, divisi tra gli sponsor della squadra e quelli personali del pilota.

Nel mio lavoro vedo spesso la stessa scena: un brand compra un logo sulla tuta e pensa di aver comprato il pilota. Non è così. Il logo è l’inizio. Che cosa si può sponsorizzare in MotoGP, e con quali costi, lo abbiamo spiegato nella guida a pilota, squadra, gara o campionato; come si costruisce un brief per categoria, con esempi concreti per energy drink, fintech e aftermarket, nel nostro articolo sui tre brief di sponsorizzazione MotoGP.

Le trappole più comuni per un brand sulla tuta

Primo, trattare la tuta come uno spazio da riempire. Un logo senza un programma attorno resta quello che è: un adesivo vuoto su una divisa.

Secondo, scegliere la posizione guardando il bozzetto e non le immagini. Una tuta si vede soprattutto quando il pilota è fermo: nel box, in griglia, sul podio. Conviene ragionare su quei momenti.

Terzo, dimenticare i diritti d’immagine. Il logo sulla tuta non dà automaticamente il diritto di usare il pilota nelle proprie campagne: va negoziato, ed è spesso la parte che vale di più.

Se state valutando una sponsorizzazione in MotoGP, sulla tuta, sulla moto o su tutta la squadra, la nostra pagina sulle sponsorizzazioni MotoGP spiega come lavoriamo.

La tuta protegge il pilota. Il programma protegge l’investimento. Sempre.