O preço de um fato de MotoGP conta apenas uma parte da história. Nas lojas, os fatos de competição de gama alta vão de cerca de 2.240 euros pelo Alpinestars GP Tech V5 a cerca de 3.600 euros pelo Alpinestars Racing Absolute V2, a base de onde nascem os fatos dos pilotos, ambos vendidos sem airbag; o Dainese Mugello 3 Perf D-air, com airbag integrado, saiu em 2024 a 4.449,95 euros. O fato de MotoGP de um piloto, pelo contrário, não tem preço de tabela: é feito à medida, cada piloto tem pelo menos quatro à disposição em cada Grande Prémio e, depois de uma queda, sempre que possível, é reparado no próprio circuito.

O mais interessante é perceber o que faz esse fato. Na minha opinião, a forma mais útil de o olhar é esta: um fato de MotoGP é a caixa negra do piloto. Protege quem o veste, regista o que acontece e, quando tudo acaba, é o que fica diante das câmaras. Para um patrocinador, é o terceiro ponto que faz a diferença.

Como é feito um fato de MotoGP

A base é um fato inteiro de pele, porque a pele continua a ser o material de referência contra a abrasão no asfalto: os fabricantes consideram-na superior a qualquer tecido sintético. Usa-se sobretudo pele de canguru, por vezes com pele de vaca, com uma camada dupla nas zonas mais expostas à abrasão: cotovelos, antebraços, assento, ancas e costas. A pele de canguru tem uma vantagem concreta: segundo os dados da Ducati, tem cerca de 0,9 milímetros de espessura, menos 25% do que a pele de vaca usada nos fatos desportivos, e um metro quadrado pesa cerca de 600 gramas.

O número que melhor explica o trabalho artesanal foi dado pela Alpinestars: um dos seus fatos de competição de série nasce de um molde de cerca de 80 peças de pele de canguru, a que se juntam cerca de 75 componentes, entre proteções, costuras e inserções de Kevlar. O fato de um piloto parte daí e é adaptado ao seu corpo e ao seu estilo de condução.

Por fora estão os sliders, as peças substituíveis que raspam no asfalto: nos joelhos, nos cotovelos e nos ombros. Durante anos foram sobretudo uma questão de joelhos; hoje os dos cotovelos contam o mesmo, e a Alpinestars prepara para eles três compostos diferentes e intermutáveis. Por dentro estão as proteções dos joelhos, ombros, cotovelos, antebraços, costas e cóccix.

O airbag: obrigatório desde 2018

Desde 2018, por decisão da Comissão de Grandes Prémios, que reúne a FIM, a Dorna, as equipas e os construtores, o fato com airbag é obrigatório nas três categorias, MotoGP, Moto2 e Moto3: cada piloto tem de começar cada sessão com um airbag a funcionar, e desde meados de 2018 a obrigação aplica-se também aos wild cards. O regulamento exige que o airbag proteja pelo menos os ombros e as clavículas, que não precise de peças adicionais na mota e que se ative sem que o piloto esteja ligado à máquina. Muitos pilotos já o usavam há anos; a partir daí deixou de ser uma escolha.

O sistema funciona com uma rede de sensores e um algoritmo que reconhece a queda. Segundo o site oficial do MotoGP, o airbag pode encher em apenas 0,045 segundos a partir do início do acidente e foi pensado para proteger o peito, os ombros, a caixa torácica, a parte superior das costas e o pescoço. Os dois nomes que mais se encontram no paddock são o Tech-Air da Alpinestars e o D-air da Dainese, duas empresas italianas: a primeira nasceu em Asolo em 1963, a segunda em Molvena em 1972.

A bossa: aerodinâmica, água e dados

A bossa nas costas dos pilotos apareceu em 1988 nos fatos da Dainese, e o primeiro a correr com ela foi Pierfrancesco Chili. Nasceu para proteger a parte superior das costas; alguns anos depois, os pilotos perceberam que, quando iam encolhidos atrás da carenagem, ela tornava a cabeça mais estável a alta velocidade, e desde então é também um elemento aerodinâmico. Hoje é moldada ao capacete e ao spoiler de cada piloto e, por dentro, aloja o saco de água, a eletrónica do airbag e os registadores de dados.

É por isso que a imagem da caixa negra não é um exagero. A eletrónica do airbag regista os dados dos sensores durante as quedas, e os fabricantes usam-nos para afinar o algoritmo que decide quando o encher.

Calor, quedas e quatro horas dentro da pele

Em 2024, a categoria MotoGP registou 335 quedas em 20 fins de semana de corrida, uma média de 16,8 por Grande Prémio, contra as 358 de 2023. Cada queda é um fato para verificar. É por isso que a Alpinestars, por exemplo, põe à disposição de cada piloto pelo menos quatro fatos em cada Grande Prémio e trabalha no paddock com uma oficina móvel, costureira incluída: muitas reparações fazem-se ali, o resto volta para Itália e, se o dano for demasiado grande, o fato é feito de novo.

Depois há o calor. Um piloto que sobe ao pódio fica dentro do seu fato durante boa parte de quatro horas, entre corrida, cerimónia e entrevistas. No primeiro Grande Prémio de 2025, na Tailândia, com temperaturas perto dos 40 graus, os pilotos da Red Bull KTM Tech3 sentiam o calor da mota: depois da Sprint, a Alpinestars acrescentou aos seus fatos, em algumas zonas, o mesmo material isolante do calor que por vezes usa nas botas junto ao escape. O fato interior, que gere o suor e a temperatura, faz parte do sistema tanto como a pele.

Quem conhece o fato da Fórmula 1 vai notar a diferença de fundo: lá, o primeiro inimigo é o fogo; aqui, é o asfalto. Contámo-lo no nosso guia sobre o fato do piloto de F1.

Quanto custa um fato de MotoGP

Em números: para um entusiasta, a referência vai de cerca de 2.240 euros por um Alpinestars GP Tech V5 a cerca de 3.600 euros por um Alpinestars Racing Absolute V2, o fato de série de onde nascem os dos pilotos; ambos estão preparados para o airbag mas são vendidos sem ele. Com o airbag já integrado, o Dainese Mugello 3 Perf D-air saiu em 2024 a 4.449,95 euros e hoje encontra-se a cerca de 4.500 euros. Os preços nas lojas mudam com as promoções, mas a ordem de grandeza é esta.

Para um piloto, a conta é outra, e não é pública. O fato faz parte do contrato com o fabricante, é feito à medida, preparam-se pelo menos quatro para cada fim de semana e é reparado constantemente. Quem lhe der um preço exato para o fato de um piloto de MotoGP, na minha opinião, está a adivinhar.

Porque é que o fato conta para um patrocinador

A mota não sobe ao pódio. O fato sobe, e com ele os logótipos: é o fato que se vê na grelha, nas entrevistas, nas fotografias que circulam na segunda-feira de manhã. É por isso que o peito, os ombros, os braços e as pernas de um piloto são espaços comerciais muito procurados, divididos entre os patrocinadores da equipa e os patrocinadores pessoais do piloto.

No meu trabalho vejo muitas vezes a mesma cena: uma marca compra um logótipo no fato e pensa que comprou o piloto. Não é assim. O logótipo é o princípio. O que se pode patrocinar no MotoGP, e com que custos, explicámo-lo no guia sobre piloto, equipa, corrida ou campeonato; como se constrói um briefing por categoria, com exemplos concretos para bebidas energéticas, fintech e pós-venda, no nosso artigo sobre três briefings de patrocínio no MotoGP.

As armadilhas mais comuns para uma marca no fato

Primeiro, tratar o fato como um espaço a preencher. Um logótipo sem um programa à volta continua a ser o que é: um autocolante vazio num uniforme.

Segundo, escolher a posição a olhar para o esboço e não para as imagens. Um fato vê-se sobretudo quando o piloto está parado: na box, na grelha, no pódio. Vale a pena pensar nesses momentos.

Terceiro, esquecer os direitos de imagem. O logótipo no fato não dá automaticamente o direito de usar o piloto nas próprias campanhas: isso tem de ser negociado, e muitas vezes é a parte que mais vale.

Se está a avaliar um patrocínio no MotoGP, no fato, na mota ou em toda a equipa, a nossa página sobre patrocínios de MotoGP explica como trabalhamos.

O fato protege o piloto. O programa protege o investimento. Sempre.