Domingo de manhã, Motegi. O warm-up do Grande Prémio do Japão acabou de terminar e Marc Márquez está nas mãos do fisioterapeuta, com o braço direito debaixo de gelo. Entretanto, na corrida de karts que o campeonato programou entre os pilotos, como espetáculo antes da prova, aparece alguém com o capacete e as luvas dele. Não é ele. Jorge Martín, que lhe disputa o título, percebe-o de imediato.

Algumas horas mais tarde, Márquez vence o Grande Prémio, um dia depois de ter vencido também o Sprint, e fica a dois pontos de Martín na classificação. Pela brincadeira do sósia, o campeonato chamou-o à atenção, e ele admitiu-o sem rodeios, explicando que tinham ido a Motegi para disputar o Mundial, não para dar voltas de kart.

Trinta e três anos, o primeiro título conquistado aos vinte e uma ideia muito clara sobre que riscos vale a pena correr. É o retrato, em ponto pequeno, de uma mudança que atravessa todo o desporto motorizado: a longevidade dos pilotos no topo já não é uma exceção, e um piloto longevo é, para quem o patrocina, um produto diferente. Mais credível, mais reconhecível, mais sensato nas escolhas. Mas também, inevitavelmente, com menos caminho pela frente.

Que idade têm hoje os pilotos no topo?

No topo do desporto motorizado, hoje, também se ganha aos quarenta anos e mais. Em 2021, ao despedirmo-nos de Valentino Rossi no nosso blogue, escrevíamos que o calendário não perdoa e que «pouco importa o coração, aos 41 anos é difícil andar depressa». Cinco anos depois, essa frase mereceria, no mínimo, ser revista.

Fernando Alonso tem quarenta e cinco anos e é o piloto mais velho da Fórmula 1: no final de setembro assinou com a Aston Martin também para 2027, temporada em que fará quarenta e seis. Lewis Hamilton, na Ferrari, tem quarenta e um. Denny Hamlin, ao volante do Toyota número 11 da Joe Gibbs Racing na NASCAR, tem quarenta e cinco, como Alonso. Alessandro Pier Guidi tem quarenta e dois e James Calado trinta e sete, e com Antonio Giovinazzi venceram o Mundial de Resistência de 2025 ao volante do Ferrari 499P número 51. Maro Engel, piloto oficial da Mercedes-AMG, tem quarenta e um. Sébastien Buemi, na Toyota no WEC, tem trinta e sete, tal como Elfyn Evans no Mundial de Ralis. Johann Zarco, que corre no MotoGP pela Castrol Honda LCR, tem trinta e seis.

Nesta companhia, Marc Márquez, com os seus trinta e três anos, passaria quase por um miúdo. Não fosse o facto de, em 2013, se ter tornado o campeão mais jovem de sempre da categoria rainha, com vinte anos e 266 dias, e de, treze temporadas depois, continuar lá, a disputar o título.

Porque é que hoje se corre durante mais tempo?

Porque se treina, se come e se recupera melhor do que antigamente, porque os carros são mais seguros e menos desgastantes, e porque, a este nível, a experiência conta mais do que os reflexos. Os pilotos sabem-no bem, e contam-no.

Lewis Hamilton notava já em 2021 que o desporto se tornou cada vez mais seguro, que os pilotos de hoje estão provavelmente melhor de saúde do que os de ontem e que a experiência os torna mais consistentes. Uns dois anos mais tarde acrescentava um pormenor quase confessional: aos vinte e dois anos, a recuperação não fazia parte das suas preocupações; hoje é uma prioridade, feita de especialistas, alimentação e método. Fernando Alonso, em outubro de 2024, punha em cima da mesa a parte técnica: bancos, capacetes e sistemas de segurança melhoraram, e como se parte com o depósito cheio ninguém conduz no limite durante a corrida inteira. O verdadeiro esforço físico concentra-se agora nos poucos minutos da qualificação.

A explicação mais fascinante, porém, é dada pelo jornalista Mark Hughes no Motor Sport Show da primavera de 2026. Conduzir no limite, defende, não é uma questão de reflexos mas de sensibilidade, de sensores que estão na base das costas e no ouvido interno. E essa sensibilidade não se perde aos quarenta. O que se perde, quando muito, é a vontade: depois de ter ganho muito, em vitórias e em dinheiro, manter-se todos os dias naquele nível de intensidade desgasta, e desgasta sobretudo a cabeça.

Não é por acaso, portanto, que tanto Kimi Räikkönen como Alonso precisaram de parar para poder recomeçar. Räikkönen, aos quarenta e um anos, dizia que sem os dois anos longe da Fórmula 1 já não estaria lá. Alonso, que hoje diz sentir-se rápido e motivado, considera decisivas as suas duas temporadas de pausa, 2019 e 2020.

O paradoxo do veterano

Chamamos «paradoxo do veterano» à condição em que um piloto se torna tanto mais valioso para um patrocinador quanto menos tempo lhe resta para oferecer.

Valioso, antes de mais, pela credibilidade: a de quem já ganhou, já perdeu e escolheu ficar. Depois, pela notoriedade, que não se compra com uma temporada brilhante mas se vai depositando ano após ano, corrida após corrida. Fernando Alonso corre na Fórmula 1 desde 2001 e, no final de setembro, somava 440 partidas, mais do que qualquer outro na história: um quarto de século na grelha faz de um piloto algo mais do que um piloto.

E depois há algo mais esquivo, que o marketing tem dificuldade em medir mas que qualquer pessoa que tenha passado por um paddock reconhece à primeira vista: o fascínio de quem não se rende ao bilhete de identidade. Chamem-lhe aura, se quiserem. O certo é que não pousa sobre quem acabou de chegar.

Por fim, há a cabeça. A experiência, dizia Lewis Hamilton, torna os pilotos mais consistentes, e quem lhes associa a própria marca aprende depressa a apreciar a diferença. Um piloto experiente sabe quando atacar e quando garantir o resultado, sabe o que dizer e o que calar diante de um microfone. Não reserva surpresas, nem para o bem nem, sobretudo, para o mal.

O luxo de dizer não

Um piloto maduro, e este é o reverso da medalha, é também um piloto que aprendeu a dizer não. Não às aparições só por aparecer, não ao canto da sereia de mais um cachet, não às brincadeiras e aos eventos paralelos em que alguém se pode magoar sem um motivo real. O sósia que Marc Márquez mandou à corrida de karts de Motegi é apenas a versão mais divertida desta regra.

Seria um erro, no entanto, ver nisso a prudência de quem está em fim de carreira. Naquele domingo, 4 de outubro de 2026, Márquez venceu o Grande Prémio do Japão, depois de ter vencido o Sprint na véspera. Nem mesmo Jorge Martín, que participou na corrida de karts, quis arriscar: na primeira curva, contou, abrandou para não deitar fora o Grande Prémio num toque. Não é, portanto, uma questão de idade, mas daquilo que está em jogo. Quem tem muito a perder (um título, um contrato, um nome construído ao longo de vinte anos) escolhe com cuidado os riscos que corre.

Para um patrocinador é uma boa notícia, porque protege o investimento. Para quem constrói à volta do piloto eventos, exibições e dias com clientes é, pelo contrário, um limite a ter em conta desde o primeiro dia. O campeão maduro escolhe a que se presta. E o espetáculo, como o campeonato descobriu em Motegi, nem sempre se dá bem com a sua proteção.

As contas com o tempo

Resta a outra face do paradoxo, aquela que nenhum contrato pode apagar: um piloto de quarenta e cinco anos tem menos caminho pela frente do que um de vinte e cinco. Basta olhar para os horizontes declarados. Johann Zarco tem um acordo com a Castrol Honda LCR até ao final de 2027. Lewis Hamilton recebeu em julho a confirmação para 2027 do chefe de equipa da Ferrari, Fred Vasseur. Fernando Alonso renovou com a Aston Martin para 2027, através de um comunicado que não especifica a duração do acordo, e garante que pode continuar mais alguns anos. Podemos acreditar nele. Mas quem hoje associa a sua marca ao nome dele compra, preto no branco, uma temporada.

O Márquez de 2013 era exatamente o contrário: todo futuro e nenhuma garantia. Quem apostava nele nessa altura apostava numa carreira que ninguém podia prever; quem escolhe hoje um veterano tem nas mãos um livro em grande parte já escrito, do qual falta ler apenas as últimas páginas. São dois investimentos diferentes, e devem ser pesados de forma diferente.

E é aqui que se joga a partida. Um patrocínio construído à volta de um piloto maduro não pode assentar apenas nele: é preciso algo que fique quando ele sair do carro pela última vez, um laço com a equipa, com o campeonato, com o público que aprendeu a ver aquela marca ao lado do seu nome. Vale para quem pensa em patrocinar na Fórmula 1 como para quem olha para o MotoGP: o piloto é o rosto, mas não pode ser o único ponto de apoio.

Alonso diz sentir-se rápido e motivado, e não há razão para duvidar disso. Mas, para quem está ao lado dele com a própria marca, mais cedo ou mais tarde, a pergunta será outra: o que restará de toda essa credibilidade no dia seguinte à última bandeira de xadrez? Mais vale fazê-la agora, enquanto ele ainda anda depressa.