プッシュ・トゥ・パスは、インディカーのステアリングにあるボタンで、数秒間ターボの過給圧を高め、エンジンにおよそ60馬力を上乗せします。ドライバーはグリーンフラッグ下なら、レギュレーションが定めるいくつかの例外を除いていつでも使えますが、使える時間には限りがあります。コースによって1レースあたり150〜200秒、1回の押下は最大15秒または20秒です。使えるのはロードコースと市街地コースだけで、オーバルでは一切使われません。

こう書くと技術的な話に聞こえますし、ある程度はその通りです。でもプッシュ・トゥ・パスは何よりも戦略の問題であり、ここ数年はレギュレーションの問題でもあります。2024年と2026年の2度、止まるべきときに止まらなかったソフトウェアが、シリーズ全体を揺るがしたのです。

プッシュ・トゥ・パスの仕組み

システムはエンジンコントロールユニットが管理しています。ドライバーがボタンを押すと、ボタンが作動している間、1回の押下の上限まで、2.2リッターV6ツインターボがより高い過給圧を受けます。使用した1秒ごとに、そのレースで使える持ち時間から差し引かれます。

上限はコースごとに異なります。たとえば2025年は、セントピーターズバーグ、サーマル、デトロイト、ラグナ・セカで合計150秒、1回最大15秒でした。ロングビーチ、バーバー、インディアナポリスのロードコース、ロード・アメリカ、ミッドオハイオ、トロント、ポートランドでは200秒、1回最大20秒です。2026年もセントピーターズバーグは150秒のままで、新たに加わったアーリントンとインディアナポリスのロードコースは200秒です。5月のルール見直しでも、時間設定は変わりませんでした。

オーバルにはプッシュ・トゥ・パスがありません。これはロードコースと市街地コース、つまりブレーキングゾーンやコーナーの立ち上がりがオーバーテイクの機会になるコースのための道具なのです。

攻撃、防御、そして速いラップ

名前は「押して抜け」ですが、実際の使い方はもっと繊細です。プッシュ・トゥ・パスはもちろんコーナーの立ち上がりやストレートで攻めるために使いますが、後ろから迫る相手を防ぐためにも使います。追われる側にもボタンがあるからです。さらに、ピットストップの前後など、コンマ数秒が順位ひとつに値する場面で、ここぞという速いラップを刻むためにも使われます。

ポイントは、秒数が少なくレースが長いことです。序盤で使い切ってしまえば、勝負が決まる終盤に余力がなくなるおそれがあります。だからプッシュ・トゥ・パスの管理はタイヤや燃料と同じくらい戦略の一部になり、残り秒数のカウントダウンは、チームがピットウォールから見守る数字のひとつになっているのです。

プッシュ・トゥ・パスとハイブリッド

2024年7月からは、インディカーにハイブリッドシステムも搭載されています。主にブレーキング時にエネルギーを回生し、加速時に放出するもので、約60馬力の上乗せとなり、ドライバーはステアリングの専用操作系でも管理できます。プッシュ・トゥ・パスと合わせれば、ロードコースと市街地コースで合計出力は800馬力を超えます。シリーズとしては約20年ぶりの水準です。

とはいえ、両者は別物のままです。プッシュ・トゥ・パスは限られた時間だけ過給圧を高め、ハイブリッドは回生したエネルギーを使います。ハイブリッドには1周あたりの放出上限があり、その値はコースごとに変わります。ドライバーにとっては、異なるルールで管理すべき持ち分が2つあるということです。ハイブリッドには重量面のコストもあり、それについてはインディカーの重量の記事で説明しています。

2024年セントピーターズバーグと2026年ロングビーチ：ソフトウェアが誤ったとき

2024年3月10日、ジョセフ・ニューガーデンはセントピーターズバーグの開幕戦で優勝しました。その6週間後の4月24日、インディカーは彼の勝利を取り消しました。ペンスキーのマシンからハイブリッドのテストで使ったソフトウェアが削除されておらず、レギュレーションで禁止されているリスタートでもプッシュ・トゥ・パスが使える状態になっていて、ニューガーデンがそれを使っていたのです。3位でゴールしたチームメイトのスコット・マクラフリンも失格となり、4位のウィル・パワーは10ポイントを剥奪されました。優勝はパト・オワードに渡りました。ペンスキーの3台にはそれぞれ2万5,000ドルの罰金が科され、レースの賞金も没収されました。

2年後、問題は逆の形で再び起きました。2026年4月19日のロングビーチで、シリーズ側のソフトウェアの不具合により、フルコースイエローと61周目のあとのリスタートの間、プッシュ・トゥ・パスを無効にできなくなったのです。12人のドライバーが、本来使えないはずの62周目にそれを使いました。今回は責任がインディカーにあり、結果は変わりませんでした。5月9日のインディアナポリス・ロードコースのグランプリから、シリーズはルールを書き換えました。スタート後、代替スタート・フィニッシュラインを通過すれば、プッシュ・トゥ・パスはグリーンフラッグ下でいつでも、つまりリスタートでも使えるようになり、禁止されている場面で使わないよう徹底する責任はチームが負うことになりました。

プッシュ・トゥ・パスの起源

このアイデアはインディカーで生まれたものではありません。2004年、チャンプカーとコスワースが、同シリーズのV8ターボに似たようなボタンを導入しました。約50馬力の上乗せで、1レースあたり合計60秒です。現在のインディカーの源流であるインディ・レーシング・リーグは2009年7月28日にこれを承認し、8月1日にケンタッキーのオーバルで初めて使用しました。12秒間20馬力、最大20回まで使えるものでした。以来、システムは何度も見直され、現在の形になっています。

F1にも2026年から、ドライバーが操作するオーバーテイクの助けがあります。1秒以内で追う車に追加の電気エネルギーを与えるオーバーテイク・モードで、アクティブエアロに置き換えられたDRSの役割を受け継いでいます。同じ問題に対する2つの異なる考え方は、インディカーとF1の比較記事で紹介しています。スポンサーとしてこれらの選手権を見ている方は、インディカーのスポンサーシップガイドと、F1のスポンサーシップについてのページから始めるとよいでしょう。