フォーミュラカーの中には、最高速度で語るのがふさわしいものがあります。しかしフォーミュラEは、最初の2秒で語るほうがふさわしいシリーズです。2024-25シーズンから走っているGen3 Evoの最高速度は約320km/hとF1マシンより低いものの、静止状態から1.86秒で100km/hに達し、発表された時点ではこの加速に並ぶFIAのフォーミュラカーはありませんでした。そして2026-27シーズンにデビューするGen4は、335km/hを超えることになります。

つまり「フォーミュラEの速度はどれくらいか」という問いには少なくとも3つの答えがあり、それを混同するのが最もよくある間違いです。最高速度、加速、そしてラップタイムです。選手権の公式データをもとに、ひとつずつ見ていきましょう。

• 最高速度：Gen3 Evoで約320km/h、Gen4で335km/h以上。
• 加速：0-100km/hはGen3 Evoで1.86秒、Gen4で約1.8秒。
• ラップタイム：2026年のモナコでは、フォーミュラE第1レースのポールタイムが、同じコースでのF1のポールタイムより14.5秒遅いものでした。

世代ごとの最高速度

12年間で、フォーミュラEの最高速度は225km/hから約320km/hへと100km/h近く上がり、Gen4ではその差が110km/hを超えます。マシンの世代が変わるたびに出力が上がり、それとともにストレートでの限界も引き上げられてきました。

この表を読むうえで、2つの補足が役に立ちます。最高出力はレースを通して使われる出力ではありません。Gen3 Evoでは350kWは予選のデュエルとアタックモード（Attack Mode）に限られ、レースでの上限は300kWです。Gen4では、予選とアタックモードで600kW、レースで450kWに引き上げられます。また、表の速度は理論上の最大値で、実際にどこまでその数字に近づけるかはコースによって変わります。Gen1からGen4までの歩みは、フォーミュラEのマシンの歴史をまとめた記事で紹介しています。

加速では、フォーミュラEがF1を上回る

電気モーターはトルクを瞬時に発生させ、残りは四輪駆動が担います。Gen3 Evoは四輪駆動を採用した最初のフォーミュラEマシンで、四輪駆動はスタート、予選のデュエル、アタックモードで作動します。FIAとフォーミュラEによれば、0-60mph加速は1.82秒、0-100km/h加速は1.86秒で、フォーミュラEによれば2024年のF1マシンより30％速い加速です。発表時点ではFIAのフォーミュラカーで最も加速の速いマシンでしたが、その座はGen4に移ることになります。

Gen4は、その限界をさらに押し広げます。四輪駆動は常時作動となり、レースのあらゆる局面で働きます。0-100km/h加速は約1.8秒、0-200km/hは4.4秒です。四輪駆動が常に作動する唯一のレーシング・フォーミュラカーになります。

1周で比べると：モナコでの比較

とはいえ、静止状態からの加速だけでレースに勝てるわけではありません。1周で重要になるのはコーナリングスピードで、はるかに大きなダウンフォースを持つF1は、そこでは別次元の存在です。最もわかりやすい比較ができるのはモナコで、両シリーズは同じ全長3.337kmのコースを使っています。2026年、フォーミュラE第1レースのポールポジションはダン・ティクタムの1分26秒551、F1グランプリのポールポジションはキミ・アントネッリの1分12秒051でした。同じコース、同じ年で14秒半の差があり、平均速度は約139km/hに対して167km/hです。

2つのシリーズの違いは性能だけにとどまりません。それについてはフォーミュラEとF1の比較記事で整理しています。どのカテゴリーが絶対的な記録を持っているのかを知りたい方は、最も速いモータースポーツの記事でランキングをご覧ください。

フォーミュラEがこれ以上速く走らない3つの理由

これは、選手権が乗り越えられない技術的な限界ではありません。3つの要素によって決まる選択なのです。

1. コース。フォーミュラEは、主に都市の中に設けられた市街地コースや仮設コースでレースを行います。2025-26シーズンの開催地をいくつか挙げれば、サンパウロ、ジッダ、ベルリン、モナコ、東京、ロンドンです。短いストレートと低速コーナーでは、最高速度を発揮する余地はほとんどありません。フォーミュラEのカレンダーを見れば、なぜ最高速度が重要な数字ではないのかが、どんなスペック表よりもよくわかります。

2. エネルギー。レースで使えるエネルギーには限りがあり、その管理もドライバーの仕事のうちです。Gen3でもGen4でも、レースで使うエネルギーの40％以上がブレーキング時に回生されます。Gen4では回生出力が600kWから700kWに上がります。序盤に使いすぎると、最終ラップで守りに必要な電力が残っていないおそれがあります。

3. タイヤ。Gen3 Evoは、ドライでもウエットでも同じハンコックのタイヤ1種類で走ります。このタイヤは耐久性とエネルギー効率も考慮して設計されています。コンディションごとに異なるコンパウンドを使うF1マシンには必要のない妥協です。

屋内での記録

ほかのフォーミュラカーにはない記録もあります。2023年7月、ロンドンのエクセル（ExCeL）で、ジェイク・ヒューズが全長346mの屋内ストレートで218.71km/hを記録しました。マシンは、出力を400kWに高めたGen3の改造車GENBETAです。これは屋内での最高速度のギネス世界記録となり、それまでの記録を50km/h以上上回りました。ちょっとした話題ではありますが、ロンドンではエクセルの館内と屋外を行き来するコースでレースを行うこの選手権の特徴をよく表しています。

ブランドにとっての意味

企業にとって、フォーミュラEの速さは数字としてよりも、ストーリーとして価値を持ちます。静止状態からの加速でF1マシンを上回り、世代ごとに性能を高め、ブレーキング時にエネルギーの大きな部分を回生するシリーズは、テクノロジー、エネルギー、モビリティのブランドに、具体的で検証可能、しかも伝えやすい訴求ポイントを与えてくれます。都市部のオーディエンスとイノベーションとの結びつきを求めるなら、これほど一貫性のある舞台はなかなか見つかりません。

とはいえ、すべてのブランドに最適な選択というわけではありません。純粋なスピード、歴史、あるいはより幅広い世界的なオーディエンスと結びつきたいブランドには、F1のほうが合っています。まずはF1でのスポンサーシップのページからご覧ください。一方、フォーミュラEを検討しているなら、動き出す前に知っておくべきなのはまずコストで、フォーミュラEのスポンサー費用のガイドにまとめています。具体的な機会については、フォーミュラEのスポンサーシップのページでご紹介しています。